L'auteur certifie qu'il ne perçoit aucun subside de la part des lobbies du pilchard, et des marques citées dans ce qui suit. Grrr...

C'est fou ce qu'une boîte de Pilchards peut inspirer !

En ce qui me concerne, il m'est arrivé d'en poser une boîte comme ça, là, tout à fait par hasard : Et subitement la connexion s'est établie : Ce truc, ça ferait un marchepied extra !
Aussitôt l'inspiration est entrée dans le jeu, et j'ai imaginé plein de choses, jusqu'à remplir cette boîte (préalablement vidée) de résine et la fixer sur la protection du cardan de mon Ural...
Il faut dire que le dispositif qui se trouve sur mon attelage est si mal foutu que rien n'est soudé d'équerre et que c'est vraiment moche. Alors le recouvrir d'un marchepied n'est pas un luxe.
On peut douter de la démarche car, à quoi peut bien servir un tel dispositif à cet endroit ? Y trouver tout un tas de bonnes raisons peut justifier cela : par exemple permettre au passager de monter et descendre lorsqu'on est arrêté le long d'un talus, ou d'un mur (jamais je ne le fais !), mettre du poids sur l'arrière pour augmenter l'adhérence, que sais-je encore...
Pour faire oublier cette protection de cardan, il fallait que ce marchepied soit utile, mais aussi qu'il constitue une "déco" agréable à l'oeil ! Ce à quoi j'ai tenté de m' employer en le réalisant.
J'ai choisi l'aluminium comme matériau, sachant qu'il devait être "poli pour être joli" !!!
Et pas question d'usiner, parce qu'un "ovale" aux manettes sans le numérique c'est une aventure. Donc il fallait couler. Choix difficile, parce que les fonderies d'aluminium ne courent pas les rues, et que celle qui se trouvait à deux pas de chez moi venait de fermer par suite de soucis économiques.
Donc choix évident du "bon marché" : ce serait le moulage en sable. Pour cela il faut faire un "modèle", qui servira à l'élaboration du moule. Le plus simple : le réaliser en bois.
...de contreplaqué (CTP) de 10 mm d'épaisseur, tracer l'ovale autour de la boîte vide retournée. C'est la forme primitive du marchepied. Découper cette forme, et tracer les axes de l'ovale au crayon gras. ...d'épaisseur 4 ou 5 mm cette fois, tracez une seconde fois l'extérieur de la boîte, puis découper cette forme. Evider cette forme pour obtenir une première nervure de largeur 13 ou 14 mm d'aspect "ovale". Clouer cette nervure sur la forme primitive sans enfoncer les clous complètement pour pouvoir la démonter sans effort. Les trous des petits clous (deux suffisent) serviront de repère pour repositionner. ...dans du CTP de 4 à 5 mm les secondes nervures selon le gabarit suivant, dont la longueur est de 98 mm (attention la courbe située à l'extérieur est tracée avec un pistolet à dessin. La main levée peut suffire) ou imprimer une feuille à la bonne dimension pour obtenir ce gabarit avec un encombrement maxi de 98 mm, puis découpez-le pour le reproduire sur le modèle. ...(toujours dans du CTP de 4 ou 5 mm) deux petites bandes de largeur 13-14 mm par 35 mm de long, et un cercle de diamètre 42 mm. Ces trois dernières pièces constitueront la nervure centrale.
Il est absolument impératif de "penter" (biseauter si vous préférez) ces 6 pièces pour pouvoir les démouler à la coulée (voir * à la fin).
Positionner ces 6 pièces sur la forme primitive pour obtenir la face supérieure du marchepied. Toujours bien repérer avec les petits clous. ...est ajusté, que les repères sont faits, il faut coller toutes les nervures sur la forme primitive. J'ai utilisé l'Araldite, en épaisseur copieuse. Lorsqu'on place les petits morceaux, ça bave. On passe le doigt et ça constitue un petit congé (arrondi) utile à la fonderie pour le démoulage. On laisse un moment sécher la colle, et on retire les clous qui n'ont pas été enfoncés complètement bien sûr.
Si ce congé n'est pas là le moulage en sable de votre modèle sera difficile. Mastiquer avec un enduit du commerce par exemple "Syntofer", pour supprimer l'aspect rugueux du bois et boucher les trous des petits clous.
Rajouter du mastic "au doigt" là ou les congés ne sont pas assez arrondis. Poncer le tout pour obtenir un fini correct, le plus lisse possible. ...on doit obtenir cela apres collage, enduit et poncage : Les deux petits "pré-perçages" qu'on voit sur le modèle serviront à la fixation du marchepied sur la protection de cardan. ...il faut penser à positionner le marchepied sur la protection de cardan pour pouvoir l'empêcher de glisser, ainsi que de le fixer solidement. Donc poser votre forme primitive et faites un tracé "par en dessous" à main levée avec un crayon de papier pour pouvoir "gommer" si vous faites une erreur de tracé... les petits taquets de bois sont une sécurité en cas de desserrage de la fixation du marchepied.
Préparer des petites languettes de CTP de 14 mm de large par 4 ou 5 d'épaisseur, à positionner, toujours par clouage provisoire, ainsi qu'un demi-cercle de bois, tous "pentés" également. Laisser un maximum de jeu autour des appuis en fil soudé de la protection de cardan, pour pouvoir obtenir une certaine latitude sur le positionnement du marchepied. ...on doit obtenir cela : On y distingue le tracé de la protection de cardan, et les taquets collés (il y a encore les clous que j'ai laissés, ça ne gêne pas le fondeur). Le trou au centre est l'empreinte de la vrille que le fondeur utilise pour extraire le modèle au moment de la confection du moule en sable.
Vous n'avez pas besoin d'une grande précision dans la confection de ce modèle en bois, mais seulement de beaucoup de soin. Et d'accorder beaucoup d'attention au "démoulage". En particulier veillez à ce que vous ayez des pentes et des "congés" copieux (rayons de raccordement des surfaces) pour faciliter ce démoulage.
On poncera également la périphérie du modèle en double pente, comme sur cette photo : Vue de la tranche du modèle. Le fondeur donne un coup de bombe de peinture, pour que la couleur du modèle tranche avec la couleur du sable du moule (vert). Mon modèle a pour dimensions :
- grand axe : 160 mm,
- petit axe : 110 mm.
La pièce brute en aluminium sortie de fonderie, pèse environ 470 grs. Portez votre modèle au fondeur, à qui vous exposerez votre projet. Et discutez le coup avec lui, visitez son atelier, vous en tirerez toujours un bénéfice bon pour votre expérience. Faites faire deux pièces, une pour vous, et une pour le copain...
Mon fondeur a exécuté cette pièce en AS7G (aluminium au silicium).
(On remarque que les taquets ont été meulés. C'est là que le fondeur a placé ses "évents". C'est par là que coule l'aluminium liquide. Ces "évents" sont coupés après solidification de la matière). - Percer à 5,5 mm de part en part les "pré-trous" existants, et exécuter deux petits "chambrages" pour encastrer des têtes de vis BTR de diamètre 5 mm comme suit : - Polir la bête: Comme je n'ai pas de machine à polir, j'ai fait ce travail "à l'huile de genoux de pie". Un peu de temps à passer avec des papiers à l'eau "carrosserie", de grains 140 puis 400, 600, 800, 1000, et 1200. Sur l'alu, ne pas utiliser d'eau, mais du fuel, c'est impératif pour la coupe des grains d'émeri.
- La tranche est arrondie (elle a une forme en "tonneau") avec une "roue à lamelles combi grain 120" qui se monte dans le mandrin de la perceuse d'établi. C'est du plus bel effet.
On trouve cet outil ici, et il vous rendra bien d'autres services : http://www.otelo.fr
- Terminer au "Mirror" pour glacer. Cela demande un peu de patience.
Cette finition fait apparaître les défauts de planéité, les bulles et les manques de matière. Pas grave, cela est plus "Rustik" et c'est bien dans le ton...
On confectionne deux fixations en aluminium à double pente "à la demande" lesquelles seront placées entre les fils de la protection de cardan, et de façon tangente pour ne pas dépasser en dessous.
On mesure les cotes sur place, car par construction, aucune protection de cardan n'est identique à une autre. Pour la confection des fixations, on s'aide d'un tank d'atelier (voir à la fin), et on biseaute des bouts d'alu de 26 mm de large, et d'épaisseur 8 mm, longueur à la demande.
On les perce à 4,2 mm et on les taraude M5 après avoir positionné le marchepied pour obtenir un pointage des trous sur les fixations. Il ne vous reste plus qu'à peindre votre "oeuvre" à vos couleurs, Et à le fixer sur la protection de cardan avec deux vis inox A2 comme cela :

• NOTE : le travail sur ce modèle et sur la pièce a été grandement facilité par l'utilisation d'un tank d'atelier. On gagne un temps fou avec cette petite machine. Je l'ai acquise il y a des années, et je dois dire qu'avec ça, "on fait tout". Jamais une semaine sans m'en servir.
  J'ai fait une petite recherche, et si vous désirez vous en procurer une, vous pouvez la trouver ici (c'est le moins cher que j'aie pu trouver même avec le port).
  J'en ai fait venir une d'Allemagne pour mon fils qui installe son atelier. Elle est mieux faite que celle que j'ai, et le moteur est plus puissant.
• Il faut y adjoindre un kit de disques abrasifs auto-agrippant dia. 150 mm et une ou deux bandes abrasives de 900 X 100 d'avance.
  Notez que ces consommables se trouvent également en commerce électronique chez tous les fournisseurs industriels.

a) Là, il s’agit de couper de la tôle fine. Ce genre d’exercice est extrêmement dangereux pour la peau des mains. Donc prudence et évitez de vous couper en portant des gants de protection.

b) Si la brasure est effectuée dans un atelier fermé, un permis de feu et les conditions nécessaires au respect de la réglementation en vigueur en matière d’incendie et de sécurité doivent être réunies.

C’est dit, vous êtes prévenus !
Bon, je ne suis pas chaudronnier, mais j’ai tout de même réussi à m’en sortir avec le "Naintonnoir" sans trop de difficultés.
Facile à réaliser, ce petit outil, agréé par notre webmestre à Gréoux les Bains lors de l’A.G. 2009 vous permettra :

• De ne pas polluer,
• De ne pas graisser vos cylindres, carbus, carters etc... lors du remplissage d’huile du moteur,
• De verser à coup sur dans le bon trou toute la précieuse huile !

Comme il est (relativement) déformable, on veillera à ne pas l’écraser en le transportant dans une petite boîte, avec le chiffon utile pour essuyer la jauge. Il ne prendra pas de place dans vos fontes et répondra toujours présent !
Il est réalisé dans de la tôle de fer "tout-venant" comme par exemple :

• Boite de conserve d’un kg de choucroute ou de raviolis...
• Boîte de bière grand modèle. On vérifie qu’il s’agit bien de fer en utilisant un aimant ou le magnet qu’on a collé sur le frigo. Car certaines de ces boîtes sont en aluminium. En général ces matériaux sont en tôle "filmée" pour la protection contre l’oxydation.

(Pour ma réalisation, j’ai utilisé de la tôle de 0,2 mm constituant des étiquettes d’expédition pré-imprimées qu’on cloue sur les caisses de matériel pour l’export).
On utilise tout naturellement le plan joint à ce texte pour le développé de la tôle. On imprime le plan au format A4. Le bord du cadre doit faire environ 140 mm ± 5 mm. Et c’est coté en haut du cadre.
LE PLAN :
Il y a deux pièces à réaliser : le réceptacle et le tube :
Découper le gabarit dans le plan imprimé :
On constate qu’il y a des languettes à plier. Elles sont destinées à l’agrafage des bords, et il faut en tenir compte. Sur la photo jointe du gabarit carton mis en forme, on voit bien comment l’agrafage est réalisé, et les deux languettes sont pliées dans un sens différent.

• Reporter chacun des deux gabarits sur la tôle choisie par vos soins, et dessiner les contours au crayon gras sur la tôle,
• Découper la tôle : des ciseaux forts sont suffisants. Les ciseaux d’électricien conviennent très bien pour ça. Attention aux doigts et aux coupures lors de cette opération. Gants...

• Avec un papier de verre, ébavurer la tôle pour ne pas vous blesser lors des opérations suivantes...

• Brosser très sérieusement la peinture, ou le film protecteur de la tôle avant de plier, des deux côtés, car cela pourrait nuire lors de la soudure,
• Avec une pince plate, ou à l’étau, plier les languettes en opposition, sans écraser le pliage, sinon il ne serait pas possible de joindre les deux bords,
• Pour le réceptacle, cela se joint en déformant la tôle doucement, quitte à ce que quelques arêtes soient visibles sur la tôle.

• Pour le roulage du tube, il faut serrer une tige de dia. 10 mm dans l’étau et former doucement la tôle autour de cette tige sans faire d’arête, puis assembler l’agrafage. La petite extrémité du tube fait environ 12-13 mm. Un peu de patience est nécessaire...
• Après agrafage, le grand côté du cône du tube doit forcer dans le réceptacle, car il est plus grand c’est normal. Cela permet d’assurer facilement la soudure des deux parties entre elles.
• Braser à l’extérieur les bordures de l’agrafage et la génératrice de liaison du réceptacle au tube. Je ne suis pas soudeur, et j’ai réalisé la brasure à l’autogène avec du laiton enrobé et un bec de 40L. C’est donc faisable sans percer la fine tôle. Pas bien joli, mais efficace...
Si le brossage a bien été réalisé, on peut aussi utiliser une lampe à gaz, et de l’étain, ou de l’argent "basse température", avec un très très bon décapant.
• Border ensuite au petit marteau sur le bord de l’étau la partie supérieure du réceptacle pour lui donner de la rigidité, et la rabattre vers le bas. C’est efficace.

• Un peu de peinture (résistante aux hydrocarbures) arrange bien les choses...

L'idée est vraiment bonne, elle a tant séduit le Comité d'Étude Scientifique de l'Amicale que la décision a été prise de mettre les moyens informatiques les plus puissants au service de l'amélioration des conditions de remplissage.
Des savants (de Marseille !), par nous mandatés, sont donc parvenus à modéliser en CAO la surface complexe du Naintonnoir afin d'en proposer un plan développé :
Et dans la foulée, le concept a été extrapolé en "Petit Naintonnoir" plus spécifiquement dédié au remplissage des ponts :
Attention, les plans ci-dessus sont uniquement des développés des surfaces des Naintonnoirs. N'y figurent pas les parties nécessaires à l'agrafage, au bordage ou à la soudure des divers constituants...

Dans le petit rapport qui suit, vous trouverez des noms de marques, dont la citation a été conditionnée par la recherche d’objectifs différents : emport de masses minimum, volumes, ou d’autres critères. Bien sur, les prix, ou la qualité convenant à notre choix, nous ont guidés. Ils sont là seulement à titre indicatif. Ils ne sauraient en aucun cas constituer une panacée.
Avec Marie Claude, nous voulons que "le side reste le side", sans trop de contraintes. En envisageant le camping "au camping", et en considérant qu’une semaine constitue une durée moyenne de séjour.
Comme notre souplesse a un peu disparu (je ne sais plus qui disait qu’à nos âges les raideurs se déplacent...), et n’est plus celle de notre jeunesse, nous avons longtemps réfléchi au choix du matériel, de la tente, puis de la remorque pour laquelle nous désirons investir. Voyager "propre" et pas trop lourd tout en restant dans les limites réglementaires, avec un minimum de matériel pour être bien et pouvoir nous reposer à l’étape sans chercher le must. Mais aussi tenter à tout prix de ne pas fatiguer la mécanique en optant pour des solutions légères...
D’accord pour un poids remorqué maximum : 80kgs "tout compris", c’est à dire le poids du fret et celui de la remorque elle même, pour rester conforme à la législation en vigueur. C’est le but visé.
Pas de freinage sur la remorque, les garnitures de frein de l’Ural et les pneumatiques étant des pièces d’usure dont le remplacement est facile, et correspond à une dépense supportable, vue l’exiguïté de notre bourse.
80 kgs aussi parce que j’ai vu les photos de transmissions fatiguées par un poids tracté "hors limite", et des pièces comme le Flector, l’embrayage, ou les vis de serrage de la grande couronne matraquées. Défaut de conduite, trop de charge, ou bien abus de la puissance disponible ? Je ne veux pas me poser la question.
750 cc c’est une cylindrée limite pour tracter, alors conduite pépère, et démarrage sur le couple imposés. Et puis les "sexa" que nous sommes voyant les choses différemment l’âge venant, la balade est de mise, au profit du plaisir de la conduite et de celui pris dans la contemplation des paysages. On n’est plus pressés...
Le cahier des charges n’est pas facile à tenir.
Un peu d’astuce, Internet et le choix non exhaustif des fournisseurs nous ont permis d’accéder à ce souhait dont nous voulons faire profiter les amis side-caristes.
Alors voici comment nous voyons les choses, pour voyager "camping" à 60 ans, avec un minimum de "confort", physique (et moral) ! Nous commentons ci-après les choix que nous avons faits. Bien sur, ils ne sont pas parfaits, et on pourra toujours, le temps et les progrès aidant, trouver mieux, moins lourd, moins encombrant, ou bien moins cher...
De 08/2007, c’est le modèle Sporstman, couleur vert forêt. (Donc avec transmission crabotable vers le roue du side.). Je l’ai appelé "Forest", comme ce type qui court loin et longtemps...
Il est équipé de :

• 1 jerrican de 10 L de carburant. Le support est monté entre aile du side et coffre du side.

Bidon 10 L

Coffre à outils


• Petit coffre à outils (boîte de bandes mitrailleuse russe) monté à gauche du coffre du side, contenant :
• l’outillage de bord (pochette d’origine) + 1 marteau et 1 boîte d’embouts douilles et tournevis en ¼ de pouce
• 1 broche en acier Stub dia. 10 mm longueur 300 mm
• 1 très gros tournevis, panne plate,
• 1 chiffon de coton non pelucheux
• 2 coffres façon Wehrmacht sur le nez du side (voir plus loin leur contenu),

Les coffres avant

Commande de marche AR avec Prise d’allume cigare


• Le porte bagage et la roue de secours de série (voir après),
• 1 boîtier de commande de marche arrière "maison" avec prise d’allume-cigare, reportés au réservoir.
• 1 porte-paquet sur le nez du panier,
• 1 Pharmacie de campagne "maison" fixée à l’arrière du coffre du panier, et à l’extérieur,
• 1 portière pour que Marie-Claude n’ait pas froid à la partie charnue du bas de son dos...
• 1 Barre d’attelage de fourniture Ural, avec prise caravane dûment raccordée (en commande, à venir).
• 1 support de GPS, 1 montre de guidon,
• 1 pochette transparente pour les cartes sur le réservoir.

Les barres d’attelage Ural

Le coffre est muni d’une serrure ronis

• Trousse d’origine avec démonte-pneus (français), Rustines et contrôleur de pression,
• une boîte à outil "maison" (cette fois boîte de bandes de mitrailleuse allemande, très bien adaptée aux dimensions de ce coffre) avec clés, pinces etc, permettant un max d’opérations secondaires en mécanique, ainsi que pour l’électricité ! ! !
• Une chambre à air de rechange,
• 1 pelle pliante américaine (modèle 1943, très solide) avec sa virole non graissée
• 1 triangle de signalisation,
• Nos deux sacoches personnelles (papiers, etc...),
• Appareils photos mini et accus + chargeur accus sur prise d’allume cigare,
• Chargeurs des téléphones mobiles et GPS sur prise d’allume cigare,
• Trousse de toilette unique pour nous deux,
• 1 bouteille d’eau,
• 1 chaîne antivol.

• Une pochette étanche avec : câbles carbu (1 primaire + un secondaire) et un câble d’embrayage, 2 joints de caches culbuteurs,
• 1 paire de bougies neuves dans une pochette étanche,
• 1 couverture de survie,
• 2 gilets de sécurité.

• 1 L d’huile moteur
• 1 boite de lampes et fusibles de rechanges*, contenant également 6 joints de bouchons de vidange dia. 14 mm et 6 goupilles fendues de 2 et 3 mm.
• 1 cale en chêne de 2cv Citroën,
• 1 cric hydraulique (modèle 2 Tonnes) dans une petite caisse + cale ad-hoc en hêtre pour soulever l’avant sous le carter + plaque d’appui du cric pour sol boueux,
• 1 entonnoir + embout de jerrican + chiffon,
• 1 minuscule entonnoir oblong (BMW) pour le remplissage des carters,
• 1 corde de 8 m de long, dia. 10 mm charge de rupture 800 kg, avec son crochet,
• 1 burette de WD40,
• 1 bombe anti-crevaison (c’est bien pour attendre que la pluie cesse !).

* Notez que le manuel (en anglais ! ! !) fourni par Ural à l’achat du véhicule, ne comporte pas la liste des lampes et fusibles. Il vous appartient d’en faire le bilan Dans des pochettes séparées,

• Les vêtements de pluie de Marie Claude,
• Mes vêtements de pluie,
• Le capuchon du GPS pour temps de pluie.

• 1 mini sacoche à fixation magnétique contenant
• 1 rouleau de PQ,
• Les lunettes correctrices de soleil pour nous deux,
• 1 couteau de poche multilames,
• En hiver la couverture que Marie Claude se met sur les jambes pour voyager.
• 1 lampe à leds aimantée, longue autonomie,
• Dans le nez du side, calés derrière le marche pieds : 1 paire de chaussures de ville ou baskets pour chacun emballées dans un sac plastique.

• 2 sacs avec nos affaires personnelles (linge de corps, rechanges, pyjamas, pantalons etc...),
• Les deux sacs sont enfournés dans des sacs polochons étanches pour la pluie.

• Deux lampes à LED’s frontales, longue autonomie,
• 1 Chiffon de coton non pelucheux.

On notera que je suis bien incapable de donner la masse de l’attelage tel qu’il est chargé dans cette description !
Nous avons choisi d’enfourner nos sacs de vêtements dans les sacs polochon étanches. Cela permet de retrouver nos affaires rangées dans notre sac perso. au même endroit dans la tente. Mais les changes emportés sont limités pour le moment à une semaine. Cela permet de donner le temps de trouver une laverie pour les voyages plus longs.
Les deux sacs polochon sont installés sur le porte bagage de la nacelle avec un filet à sandows et crochets.
Il se trouvera dans la remorque, et se compose des matériels suivants :
Nous avons opté pour la tente Quechua T4.1 elle nous permet de se tenir "debout", et c’est vital à notre âge !
La chambre est royale car prévue pour 4 personnes. On y loge donc les sacs de vêtements sans problème, et on y est à l’aise. Elle possède en outre un espace de vie (abside) très grand qui permet d’y manger en installant une petite table pic-nic pliante. On peut presque y rentrer le side, vrai ! Je dois dire qu’elle est un peu lourde (poids 10 kg) mais quel confort !
Il n’y a pas de tapis de sol dans l’abside, et il faut prévoir en sus une bâche de 4X3m qu’on installe sous la totalité de la tente. (Avantage : double tapis de sol pour la chambre). Cette bâche est logée dans le sac de la tente.
- En hiver deux duvets sarcophage –14° C de TAM (poids 2,5 kg), prix léger, avec sacs à viande coton sarcophage zippé (disponibles chez rayonrando.com) . En été, nous avons deux duvets légers, qui peuvent s’assembler avec les Zip. (Plus légers). - De marque Quechua. Poids plume, ils se gonflent seuls, et on termine avec seulement avec 3 respirations pour finir de les gonfler. Nous avons choisi l’épaisseur 4,5 cm, bien suffisante pour dormir assez confortablement. Par contre, ces matelas sont encombrants, mais ils évitent la corvée de gonflage, et la pompe à pieds qu’on ne sait comment ranger tant elle est encombrante ! - De marque Gelert (dispo. chez Rayon rando.com). Très efficaces. Marie Claude à fait deux petites taies en coton pour plus de confort.
(L’ensemble "matelas + oreillers + sacs à viande + taies" : poids 2,5 Kg). Chaque ensemble est rangé dans un sac individuel acheté séparément (dispo. chez Décathlon). - Ben oui quoi ! on a besoin de s’asseoir pour se reposer, et ce n’est pas un luxe.
Nous avons choisi la marque Quechua, fauteuil éco. gris repliable en housse, vendu par lot de deux (poids 3 kg / fauteuil, ça c’est lourd !). - Super pratique, elle est assez fragile, et pas pour les "brise tout". Elle permet de cuisiner sommairement, et manger assis. Disponible un peu partout, selon la qualité choisie le prix varie (ABS, alu, sapin latté..).
(En ABS poids 7 kg). - Assez sommaire, mais permettant de se débrouiller pour faire des repas rapides au menu facile :

• 1 popote (anti-adhésif Quechua, la vaisselle est beaucoup plus facile à faire !) pour deux personnes : Casserole, poêle pince de préhension, 2 assiettes, 2 tasses plastique. Les couverts sont bien sûr des Tibono™® .
• 1 "bleuet" Camping Gaz. (Je n‘ai pas solutionné le problème des basses températures pour ce matériel ci).
• 2 torchons, 1 rouleau de papier cuisine, 1 cuillère en bois, petite fiole de liquide vaisselle, éponge. (Poids de l’ensemble : 3 Kg)

- En plastique alimentaire, de contenance 10 L, avec robinet de puisage est un minimum. Il est transporté vide. On le remplit à l’étape, et on le pose sur un des sièges de la table pic-nic, robinet au dessus de la cuvette : c’est "l’eau courante" du campement pour se laver les mains, rincer les gobelets, et cuisiner les denrées à bouillir.(poids 0,5 Kg). On peut prévoir des pilules désinfectantes pour l’eau si on l’estime nécessaire !

• Café en poudre,
• Lait en poudre,
• Sel, poivre,
• Fiole de vinaigrette,
• Cuvette plastique de diamètre 35 cm (peut aussi servir pour une toilette sommaire ou le rasage du matin !)
• 1 set de 3 boîtes gigognes étanches
• 1 boîte isolante avec ¼ de beurre
• 1 paquet de biscottes
• 1 Boîte de cassoulet d’ 1 Kg
• 2 boîtes de sardines, ou maquereaux vin blanc, ou pilchards.
(poids de l’ensemble : 3,5 kg)

Tout ce matériel, est à loger dans une remorque dont nous préciserons plus loin les critères de choix, tout en sachant que le poids tracté ne doit pas dépasser 80 Kg !
Il est nécessaire d’ajouter le poids d’une roue de secours, en 350 X 8 ou 400 x 8 pour la remorque, qui doit se situer autours de 3 kg.
Le résumé est le suivant :

MATERIEL	POIDS UNITAIRE Kg	QUANTITE	POIDS TOTAL Kg
Tente + bâche	10	1	10
Duvets	2,5	2	5
Matériel de couchage	2,5	2	5
Fauteuils	3	2	6
Valise pique-nique	7	1	7
Matériel de cuisine	4	1	4
Ingrédients	3,5	1	3,5
Bidon vide	0,5	1	0,5
Roue de secours	3	1	3
Total			44

NdR Attention, les choix relatés ci-après ne concernent pas les remorques "mono-roue", ou "monotrace".
Ma carte grise ne mentionne aucune masse tractée. Je me cantonne donc, pour les masses totales tractées possibles, à la législation en vigueur :

• 80 Kg non freiné (c’est ce que je choisis).
• 150 Kg freiné (avec deux dispositifs de freinage, à savoir frein à inertie + frein à main).

Si l’on prend en considération le tableau qui précède, la remorque, à vide, devra peser :
Cette masse est dérisoire ! La remorque la plus courante et la plus légère, fabriquée par Erdé (le modèle 102) pèse 55 kgs. Bricomarché distribue actuellement une remorque entièrement galvanisée, pesant 50 kgs au prix très compétitif. Ces masses restent pourtant en dehors de l’épure (55 + 46 = 101 Kg ; 50 + 46 = 96 kg soit des poids supérieurs aux 80 kg que nous nous sommes fixés).
Enfin, pour atteindre un poids de remorque inférieur ou égal à 36 Kg, ceci induit d’avoir, par construction, un essieu léger, et des roues de petite dimension.
Bien sur que j’aime beaucoup l’esthétique de la remorque Ural. Mais, bien que spacieuse, elle est très lourde.
Son prix actuel : ± 2570 € (sans accessoires !).
Je persiste et signe en disant que son prix est trop élevé. On pourrait à la rigueur l’accepter si cette remorque était munie des deux dispositifs de freinage ci-dessus (encore que sa fabrication, spartiate, ne le justifie pas vraiment, même avec un frein...). On peut comprendre que son achat soit le coup de cœur des amateurs puristes d’Ural.
Mais elle reste en dehors de la législation. Chacun prend les décisions qu’il veut...
Comparativement, une remorque Dnepr, disponible chez Ural-zentrale, d’esthétique quasi identique (en masse aussi), coûte approximativement le tiers du prix de la remorque Ural. (Prix départ 865 €). Ces prix sortent de nos possibilités.
Après 50 heures de recherches sur le net (vrai, et j’ai arrêté là, basta !), j’ai bien trouvé des fournisseurs de remorques "pour moto" très belles. La plupart de ces remorques sont magnifiquement galbées, très aérodynamiques, parfois trop lourdes, ou n’autorisant pas une masse de fret assez conséquente, elles restent chères.
Leurs prix avoisinent parfois les 3000 euros. Elles ne correspondent généralement pas à ce cahier des charges, parce que si elles ont un PTAC de 80kg, leur masse à vide est telle que le poids de fret possible devient dérisoire ! Bien sur, les fabricants proposent des remorques freinées, dont la charge peut aller jusqu’à 150 kg. Mais rien que le prix du système de freinage coûte 2 à 3 fois le prix d’une remorque Erdé.
C’est, là aussi, hors possibilités de ma bourse...
Je n’ai trouvé que deux fournisseurs susceptibles de convenir à notre cahier des charges, pour rester dans la législation des 80 kg, à savoir : Qui propose une remorque, le modèle "Coolie" non freinée équipée d’un coffre de toit "auto" assez esthétique. Et je peux imaginer de la repeindre au couleurs du Forest !

• Masse à vide : 44 kg
• PTAC : 80 kg
• Fret possible : 80 – 44 = 36 Kg. C’est assez peu.
• Prix : 900 € qui reste raisonnable pour de la petite série

Qui propose le modèle "Dragonette", sans ridelles ou coffre, non freinée, très innovante.

• Masse à vide : 25 kg
• PTAC : 175 kg possible !!!
• PTAC pour les sideacaristes : 80 – 25 = 55 Kg. Ca reste confortable.
• Cette remorque est pliante : Montage : 50 secondes.
• Prix : 566 € franco région parisienne (donc transport -70 €- compris depuis la Belgique).

Avec un peu d’astuce, on peut monter un coffre léger (coffre de toit auto de 7 à 11 kg par exemple, cela se trouve). Ou bien possibilité de transporter ses affaires sous filet.
En plus de cela, cette remorque (qui tient, pliée, dans un coffre de clio !), ne pose pas de problème de stockage dans le box ou dans le garage. C’est un avantage de taille.
Elle est (pour le moment) "LA" remorque du sidecariste pour le créneau visé !
Une chose cependant : Les roues sont très en arrière (type sulky), et il faut veiller à ce que la répartition de la charge permette d’obtenir un poids sur le crochet (masse en appuis sur la barre d’attelage du side : 8 à 10% soit 8 kg max) correct pour assurer une trajectoire exempte de lacets parasites. Un calcul de moments permettra de déterminer le poids sur crochet quand j’aurais reçu les dimensions du fournisseur. Les essais restent donc à faire !
Nous opterons pour ce choix qui nous semble, malgré le prix, convenir à notre cahier des charges.

• Pour la remorque d’Armor side, le devis de poids s’établit de la façon suivante:
Poids du matériel : 44 Kg
Poids de la remorque : + 44 Kg
-----------
Total = 88 Kg

• Pour la remorque Dragonette, je résume:
Poids du matériel : 44 Kg
Poids du coffre de toit : + 11 Kg
Poids de la remorque : + 25 Kg
-----------
Total = 80 Kg

Si la masse totale de mon attelage Ural reste une inconnue (et est probablement contestable car on a toujours tendance à "charger"), en cas de pesée de la masse tractée, avec cette petite remorque, "y’a pas photo" !
Bon c’est vrai, j’avais choisi un cahier des charges assez embêtant. Mes balades sur la toile m’on fait découvrir d’autres fournisseurs que je n’ai pas retenus.
Comme je ne souhaite pas être "taxé" de manque d’objectivié, je n’omet pas de mettre à votre disposition les adresses Internet de ces fabricants dont la liste n’est pas exhaustive:
Il ne s’agit pas de remorques destinées au transport de moto, mais seulement pour atteler à la moto. J’y ai inclus les remorques monotraces. Ca peut servir.

• SYLGER DESIGN
• ETS. DENREY
• GENCO
• ARMORIC DESIGN
• FIBRO CONCEPT
• CYCLOPE
• BUSHTEC

• FRANC
• ERKA (marque disparue ?)
• PORTAFLOT On trouve encore de la pièce ici

Dans ce domaine, les vitesses atteintes, les vibrations, les transferts de masse sont autant de phénomènes qui peuvent mettre en péril votre sécurité et votre attelage. De ce fait, la construction amateur d’une remorque (masse inférieure à la limite légale ne nécessitant pas de réception administrative) demande quelque circonspection, et "faire léger" n’est pas évident.
Je remarque que les constructeurs professionnels de remorques de moto utilisent l’acier et le polyester. Le polyester pour la simple raison qu’il se prête au moulage de formes compliquées à froid.
L’acier est utilisé surtout pour les essieux et les châssis. Ces deux derniers matériaux sont lourds. Et je suis persuadé que la recherche du gain de poids devrait se faire sur ces postes là : châssis et essieu.
L’utilisation de l’aluminium n’est pas trop répandue.
Cependant, elle est extrêmement répandue dans la construction des petites remorques destinées au monde du vélo, où il y a beaucoup (je dirai énormément !) d’idées dont on pourrait s’inspirer.
Consulter par exemple le catalogue "Deux plus deux" de Andersen qui fourmille littéralement d’idées géniales.
Alors j’ai quelque difficulté à comprendre pourquoi cela n’est pas encore pratiqué pour la construction de remorques de moto économiques très légéres, à deux roues.
Accessibles à tous, elles permettraient d’emporter une charge confortable, sans pour cela ruiner notre bourse et la mécanique !
Constructeurs amateurs, à vos crayons...

C’est Mardi "Fêt-Nat" 2009.
Il fait 27° C et avec Marie Claude dans le panier, on double 10 Stagiaires du GIGN en formation sac au dos qui font "marche forcée" sur la départementale située derrière le plateau de Mondésir, berceau de l’aviation française à Etampes (91).
Nous on se promène, et eux en bavent. Vrai. Ils sont tout rouges, en treillis, chargés comme des mules, alors que le moniteur est en short, et semble rigoler du régime "petit galop" imposé pour cette épreuve. La voiture balais avec le giro bleu n’a encore personne à bord, sauf le personnel ad hoc.
Mais ces gars tout rouges me ramènent en pensée à la température du moteur de l’Ural, qui n’est pas à la noce par ce temps. Comme eux d’ailleurs...
Nous stoppons au bord de l’eau, près de Saclas, petite ville nichée au fond d’une verte vallée pour faire une pause et nous mettre au frais. Bien sur, j’écoute ma distribution et les culbus avant de couper. Les castagnettes sont de sortie. Ca ne me choque pas, parce que je reconnais aussi dans celui-ci, le bruit de la distribution du R75 BMW.
Mon Ural est équipé d’Herzog (08/2007) et pourtant, ça ne le fait pas tout à fait. Tous les bruits remontent via les pare jambes, le pare-brise et le flanc gauche du side...
Il y a un moment que je me dis que j’ai fait un petit boulot de photos et de recherche qui doit servir à quelque chose...
Rendre silencieux le carter de cette distribution, c’est supprimer les claquements de rebond des pignons qui y sont implantés. Il y a plusieurs possibilités
...a été réalisée en "créant" un niveau d’huile dans le fond du carter de distribution, sorte de larmier qui retient un niveau assez conséquent pour permettre le barbotage du pignon de vilebrequin qui joue alors le rôle de turbine. Il arrose ainsi le carter et les autres pignons, de façon à ce que l’huile remplisse bien la denture des autres pignons.
Ce surplus d’huile amortit les rebonds de denture dus aux retours de cames semble-t-il de façon correcte. Ceci montre que la pissette d’origine (voir photo ci après) n’a pas le débit et l’efficacité qu’on pourrait en attendre.
Sur cette photo on distingue la "pissette" d’huile qui arrose le pignon menant du vilebrequin
Cette réalisation a été correctement exposée sur le site de l’association Dnepr-Ural de France, et on consultera la page Amélioration du graissage des Ural 750.
S’il n’est pas nécessaire de faire un parallèle entre les distributions du 750 Ural, et de la Bmw R75 Russie parce que l’architecture est un peu différente, au moins on peut dire que les bruits de distribution sont sensiblement les mêmes, et la présence de la "pissette" d’huile également. Je vous joins un document montrant cette distribution ci-après. J’y reviendrai plus tard.
La pissette est vers le pignon au bout du vilebrequin. J’agrandis un peu cette image :
...consiste à intercaler dans la distribution, un "pignon silencieux" ou "pignon sans jeu". Cet organe "mange" les jeux de denture, et la transmission est, de ce fait plus silencieuse, et en prise "directe" si on peut utiliser ce terme, avec les autres pignons.
On évite ainsi les rebonds générateurs d’éclats de cémentation, de vibrations parasites, et les variations de charges sur la pignonnerie.
Ce point est important, car ce sont elles qui fatiguent la transmission, les paliers, envoient des "crottes" dans les buses d’huile (vive le filtre à huile) et finissent par délabrer les pignons (voir acier russe...).
J’omets volontairement dans ce commentaire, les vibrations harmoniques, le problème du rodage de ces pignons, et de leur usure prématurée ou non.
Le principe est simple : On ajoute au pignon d’arbre à cames un second pignon collé contre celui d’origine, et libre en rotation de 1° à 2° par rapport au premier. Un dispositif à ressort contrarie les deux pignons en rotation, et "pince" (met en pression) en permanence la dent menante, (ou menée selon le cas), des pignons adjacents (pour nos Ural, pignon de vilebrequin et pignon d’alternateur. Encore que je me demande si deux pignons adjacents peuvent être "parfaitement" en pression au même moment avec ce dispositif. Mais c’est un autre sujet ! ).
Les deux pignons constituent ainsi un seul pignon qui transmet le mouvement sans jeu. Et quasiment sans bruit, c’est pas rien !
Pour la largeur de denture : l’expérience montre qu’on utilise 2/3 de la largeur du pignon original (celui qui est fixe par rapport à l’arbre à cames) et 1/3 pour le pignon libre. Cela suffit à la transmission du mouvement.
Cela a donc déjà été fait par Citroën sur l’arbre à came de la 2CV. Pour ceux qui n’ont pas vu ça, je mets ci-après quelques commentaires avec photos. Ca met bien en valeur le dispositif qui paraît à priori assez rudimentaire, mais qui est d’une efficacité redoutable. Et il semble que le potentiel (durée de vie) de ce dispositif était également au dessus de tout soupçon.
...vue de dessus d’un tel pignon, à l’état libre. On constate que les dents "2/3" ne sont pas en face des dents "1/3". Le dispositif à ressort a tendance à déphaser un pignon par rapport à l’autre, puisque qu’il n’y a pas de denture à mener. Lorsque le pignon menant est présent (le pignon de vilebrequin dans ce cas), la dent menante "écarte" les dents menées des deux pignons d’un certain angle, et les dents des deux pignons "2/3" et "1/3" s’alignent pour ne plus former "qu’un seul pignon"
...c’est la vue avant de l’arbre à cames et de son pignon "2/3". Ce dernier est emmanché à la presse sur l’arbre à came et complètement solidaire de celui-ci.
Le dispositif commandant la rotation du pignon libre est constitué de :

• 3 lumières (évidements) pratiquées dans le voile de chacun des pignons (soit 6 lumières au total),
• 3 forts ressorts.

Les extrémités de chaque ressort sont accrochées :

• à une extrémité de la lumière du pignon "2/3",
• à l’extrémité opposée de la lumière du pignon "1/3"

On remarque que les pignons ne sont pas dans l’état normal de leur utilisation parce que les ressorts sont détendus. On distingue la partie arrière du voile du pignon "1/3" dans ces lumières.
3 Sertissures de rivets apparaissent entre les lumières. On verra leur utilisation sur la prochaine photo.
Notez : les repères de calage de la distribution sont gravés sur la jante du pignon. C’est entre ces deux repères que doit être insérée la dent menante du pignon de vilebrequin qui porte elle même un repère.
...c’est la vue arrière du pignon "1/3". Il est maintenu plaqué sur le pignon "2/3" par les têtes des rivets dont vous avez vu les sertissures précédemment. Ces rivets sont épaulés, et embrevés dans un lamage. Ils permettent le jeu autorisant le déplacement relatif des deux pignons. Sous la tête de ces rivets se trouve une lumière circulaire oblongue (taillée dans le pignon 1/3) dont la longueur de l’arc correspond au 2° du déplacement relatif précité.
Ce pignon est libre en rotation sur l’épaulement cylindrique (voir photo). Il ne peut pivoter que de 1 à 2 ° selon construction.
On notera que pour limiter le dépassement (donc l’encombrement total en largeur de l’ensemble) de la boucle des ressorts fixés au pignon "1/3", on a pratiqué un trou circulaire très chanfreiné libérant le passage de la boucle dans le pignon "1/3".
...on sera indulgent pour mes "talents" de photographe, c’est un art que je maîtrise assez mal. Mais la photo parle d’elle même. C’est un agrandissement de la tête de rivet.
On constate :

• que la tête du rivet est décentrée dans le lamage,
• La présence d’une petite lunule blanche à droite du rivet. Cette lunule est le témoin de l’usure et met en évidence le déplacement relatif des deux pignons.

Bon, cette solution assez "sioux", demande tout de même un usinage conséquent, amortissable sur une grande série. J’imagine très bien ce travail réalisé par Herzog pour nos Urals.
...nos Ural ont un bruit qui peut déranger, et comme je le disais dans un message précédent, cela n’est pas pour inspirer confiance sur un plan purement subjectif. Les pignons taillés, trempés-cémentés et rodés ensemble par Herzog avec des techniques modernes sont assurément un plus au niveau de la sûreté de fonctionnement et du potentiel. Et soyons objectifs, je n’ai pas constaté que le bruit disparaissait pour autant, même s’il est diminué.
Le bruit de distribution ne dérange pas uniquement que les propriétaires d’Ural. Les collectionneurs de Zundapp et Bmw R75 le sont autant que nous.
Des tentatives ont été faites par le passé pour diminuer les bruits de distribution sur ces motos, ou des flats comme le moteur Panhard. Les solutions qui furent utilisées avec plus ou moins de succès sont les suivantes :

• Pignons en Céloron
• Pignons à denture en chevrons.

La seule qui ait réellement donné satisfaction est celle du pignon d’arbre à cames de la 2CV. On exclut de ce propos, bien sûr, les distributions à pignons à chaîne.
C’est pourquoi, on trouve maintenant sur le marché de la pièce de rechange "re-fabriquée" pour les Zundapp KS 750 ou les Bmw R75 des pignons d’arbre à cames de ce type, conçus pour équiper ces machines. Et il semble qu’un fournisseur de pièces dont je tairai le nom ne nous ait pas attendu pour lancer en petite série des pignons dont le fonctionnement est calqué sur celui du pignon de Citroën (dont le brevet est maintenant passé dans le domaine public).
A titre indicatif, je donne ci-après un extrait de son catalogue. Hé oui, ça existe !
Ceci montre que cette solution technologiquement viable peut être fabriquée en très petite série.

...pas tout à fait. Selon ce que je me suis laissé dire, les allemands utilisent un dispositif à ressort différent de celui de Citroën. Le pignon "2/3" est muni d’une gorge circulaire taillée dans le voile du pignon 2/3. Dans cette gorge est inséré un TRES GROS Circlips du commerce, avec un trou dans chaque oreille d’extrémité, comme pour tous les Circlips normalisés !!!

• Le pignon "2/3" comporte un pion fiché dans cette gorge, sur lequel on vient positionner le premier trou du Circlips.
• Le pignon "1/3" comporte lui aussi un pion fiché dans son voile.

Lorsqu’on monte le pignon "1/3" sur le cylindre épaulé, on introduit son pion dans le second trou du Circlips. Le Circlips est ainsi noyé dans la gorge, et prisonnier des deux pions. Il peut alors jouer le rôle de ressort de pression mutuelle des dentures, sans interdire le faible déplacement angulaire mutuel des deux pignons.
Les deux pignons sont ainsi rendus solidaires, et le Circlips est invisible de l’extérieur. Il a en plus le mérite de ne pas dépasser du pignon, comme le fait la boucle du ressort du pignon Citroën .
Afin de maintenir les deux pignons plaqués l’un sur l’autre, le dispositif à rivet glissant est utilisé comme pour le pignon Citroën. Comme je fouille partout, je suis tombé sur ce document arrivé sur un fax qui marchait mal. Mais ce dessin de "travail" est parlant. Il s’agit du pignon "2/3" d’un ensemble tel que décrit ci-dessus.
Le pignon "1/3" ne figure pas sur le dessin, mais on voit bien :

• La gorge circulaire dans laquelle sera inséré le Circlips
• Le cylindre épaulé qui recevra le pignon "1/3".

C’est déjà quelque chose, et ça peut éclairer notre lanterne.
Pour cette solution, une seule chose à critiquer : L’usinage de la gorge du circlips ne permet pas d’obtenir un voile assez fin pour permettre d’alléger l’ensemble., et donne somme toute un pignon assez lourd. J’ai eu l’occasion de voir un prototype, et je dois dire que c’est "béton". Et pas pour diminuer l’inertie de la distribution. Il est cependant possible de pratiquer des allégements. A voir !

Des deux dispositifs explicités ci-dessus à savoir : larmier dans lequel trempe le pignon de vilebrequin, ou pignon "sans jeu", le premier est assurément le plus économique à réaliser.
Si la "pissette" (voir plus haut) semble suffisante pour lubrifier un dispositif existant, elle ne l’est pas pour assurer le silence des pignons de la distribution tels qu’ils sont actuellement montés.
"Pour le fun", je m’imagine très bien Ural faisant fabriquer en "série moyenne" des pignon "sans jeu", à Herzog...
Avant cela de l’eau aura coulé sous les ponts, car la mise au point d’un tel dispositif demande des études, et ne serait pas quelque chose qui irait dans le sens d’une économie réalisée sur le prix de vente de ces machines. Là on touche au porte monnaie...
Enfin la maîtrise de ce changement demanderait de longs essais, dont l’écueil principal – le modèle vibratoire – reste à explorer. On sait déjà que cette solution, une fois mise au point aurait indubitablement un potentiel élevé. Cela réglerait le problème de la fiabilité des distributions, et de leur silence en même temps. Reste à le montrer... Un pari sur l’avenir d’Ural !!!
Les ingénieurs d’Ural nous ont surpris ces dernières années. On se plaît à rêver qu’ils nous surprennent un jour avec une distribution silencieuse...

Comme chacun le sait, certaines finitions liées à la fabrication des motos russes, ou inhérentes à leurs qualités (sic), sont en général mises en ordre par les clients eux-mêmes. J’explique de quelle façon j’ai amélioré mon Ural modèle 2007 dans la présente note.
Cette note accompagne le plan en 2 folios N° LAB-2008-5. Pour la partie "Portière" (voir § suivants).
La nacelle du side-car de mon attelage URAL modèle 2007 était équipée d’un couvre-tonneau non muni de verrous (il me semble que les modèles 2008 en sont maintenant équipés), et le voyage à bonne vitesse mettait le couvre-tonneau dans la situation d’un Ush-Puppy battant des oreilles au galop. D’autre part, cela favorisait l’ouverture de ce couvre-tonneau par vent traversier, et aussi l’introduction de l’eau.
Il m’a donc paru normal d’améliorer ce point et de faire profiter les copains de mes conclusions.
Lors d’un voyage en hiver, ma dulcinée s’était plainte d’avoir froid aux parties charnues du bas de son dos. Ceci parce que le vent s’engouffre dans l’échancrure d’accès à la nacelle du side-car.
J’avais repéré il y a longtemps un side d’origine allemande datant de 1943 et possédant encore la pièce d’origine, à savoir une portière latérale en toile rude. Je me suis donc procuré cette pièce, j’ai réalisé un calque et des gabarits. Avec l’aide de ma couturière préférée j’en ai fabriqué une, offrant des qualités de robustesse équivalentes, et ayant la même efficacité, à savoir une bonne protection contre les vents coulis...
Il me semblait nécessaire de mettre au propre ces données...
Le couvre-tonneau est équipé de rivets larges par lesquels passent les montant du pare brise. En cas de pluie abondante, les montants du pare brise conduisent directement l’eau de ruissellement dans la nacelle. Bien sur, l’évacuation de cette eau est favorisée "à la russe" par des trous pratiqués au fond de cette nacelle (c’est pour cela qu’il est bon de mettre un caillebotis au fond. Cela permet une meilleure évaporation et un séchage rapide du fond du panier)**.
Mais c’est un peu rageant d’avoir de l’eau dans un endroit où il nedevrait pas y en avoir, s’il y a un couvre-tonneau prévu pour cela. En cas de pluie avec un passager, là c’est autre chose, et on sait ce qu’on risque.
J’avais remarqué sur l’attelage de mon ami Serge l’adjonction de rondelles de caoutchouc très larges, au pieds des montants de pare-brise.
Ces rondelles obligent l’eau à cheminer sur un parcours différent. Lorsque le couvre-tonneau est gonflé par la dépression, il se plaque sur les rondelles. Elles constituent un obstacle efficace à la pénétration de l’eau, même à basse vitesse, pourvu qu’elles soient bien réglées. Cette petite modification est simple à faire et très utile.
Les rondelles sont fabriquées dans un caoutchouc assez raide de 2,5 à 3 mm d’épaisseur (voir semelle de chaussure par exemple).
Leurs dimensions : Diamètre extérieur 60 à 62 mm. On y pratique à l’emporte-pièce un trou central de diamêtre 12 mm. Comme le diamêtre du montant est de 14 mm, l’emmanchure rend la rondelle légèrement conique et étanche.
Il est nécessaire de déposer le pare-brise et le couvre-tonneau pour les poser (en même temps on en profite pour river les verrous de cuir sur le couvre-tonneau).
Après quelques galops d’essai, on ajuste la hauteur de ces rondelles pour qu’elles évacuent l’eau ailleurs. On voit donc ces rondelles sur les photos jointes.
Les verrous sont des bandes de cuir de 150 à 160 mm de long et de 14 à 16 mm de largeur en épaisseur 3 mm. On y pratique à l’emporte-pièce un trou de fixation de diamêtre 4 mm, et un trou oblong muni d’une fente pour le passage sur le taquet de fixation. Elles sont à fabriquer selon le croquis suivant, (et détail 5 du folio 2 du plan cité en § 1, comme pour les verrous arrières de la portière), au nombre de 3 pièces.


Les taquets en laiton sont à fabriquer, et à poser sur la nacelle, selon croquis et photos ci-joints, au nombre de trois pièces également.


Pour poser les taquets, on perce la nacelle au dia. 5,2 mm.
Avant fixation avec un écrou Nylstop M5 "forme basse" et une rondelle L vissés sur la partie filetée à l’intérieur de la nacelle, on applique sur l’embase du taquet un joint de caoutchouc très fin (à confectionner également) qui va protéger le perçage et empêcher la progression de la rouille. La partie filetée dépassant de l’écrou est ensuite limée, et l’écrou ceinturé avec un cerclage découpé dans un morceau de Durit de longueur et diamètre ad-hoc.
Cela permet d’éviter de les accrocher avec les vêtements ou le siège.
Il y a trois ensembles à poser.
Pour les deux ensembles situés sur les coins arrières, j’ai exécuté un petit gabarit en carton qui s’appuie sur le tube supérieur (voir photo).
Ce gabarit m’a permis d’obtenir des perçages symétriques pour les deux taquets. Le troisième taquet est à implanter au milieu de la partie centrale du tube supérieur gauche, à 9 cm en dessous de ce dernier, et 2 centimètre à droite de la soudure de jonction des tôles de flanc.


Le principe d’implantation est le suivant :

• On pose les taquets,
• On pose les verrous sur les taquets,
• En maintenant bien tendu le couvre-tonneau fermé, et en place sur ses taquets supérieurs d’origine, on trace sur le couvre-tonneau l’implantation du rivet à travers le trou dia. 4 mm du verrou,
• Ensuite, pour permettre la tension ferme du couvre-tonneau, on déplace le tracé en deçà de son pointage (environ 7-10 mm) et on pose le verrou avec son rivet sur le second tracé.

La partie arrondie du couvre-tonneau située verticalement sur le flanc droit du panier a également tendance à battre en roulant.
Pour éviter cet inconvénient, j’ai implanté une pression (identique à celle qu’on trouve sur les blousons par exemple). Cela suffit pour maintenir en place cet arrondi.
La partie femelle est rivée sur le couvre-tonneau, tandis que la partie mâle est rivée sur la portière à confectionner. C’est l’objet du prochain chapitre.

Voilà pour ce chapitre. J’espère que ce petit commentaire vous aidera pour améliorer votre couvre-tonneau.

Elle est confectionnée dans un skaï de qualité sellerie automobile. La toile support doit être très solide. L’épaisseur préconisée est de 0,8 à 1 mm (1 mm c’est assez difficile à plier et à coudre. Votre bourrelier local sera d’un grand secours avec sa machine prévue pour ce type de coutures. Mais c’est aussi le gage d’une bonne robustesse tout à fait adaptée à l’usage que nous en faisons).
La pratique montre qu’un passager sur deux met un coup de talon maladroit en accrochant la partie supérieure de la portière lorsqu’il s’extrait de la nacelle.
Le plan joint N° LAB-2008-5 folios 1 et 2 montrent la pièce finie et les détails de pliage avant couture. La découpe doit tenir compte dans ses dimensions extérieures des rabats nécessaires pour constituer le renfort de la bordure. C’est cette bordure, piquée de bandes et rabats sur 4 épaisseurs, qui participera à la solidité de votre portière.

Le panneau terminé est muni à l’avant de deux oeillets oblongs qui viennent sur les pontets d’origine soudés par points sur le flanc du panier. La partie arrière doit passer derrière le tube renfort de flanc. Elle est verrouillée sur deux taquets par l’intermédiaire de deux verrous de cuir.
Taquets et verrous sont identiques à ceux décrits dans le chapitre 3. A l’arrière des deux oeillets oblongs, on implante deux petits verrous de 68X20 mm e = 3mm en cuir (voir détail 4 folio 2), qui doivent pouvoir tourner autour du rivet.

Comme la portière, en temps normal est maintenue par les petits verrous du couvre-tonneau, il doit être possible d’enlever ce dernier pour ne laisser en place que la portière. On utilise alors pour la maintenir, ses propres verrous.
Le premier oeillet oblong est fixé à 85 mm du bas de la portière. Comme les fabrications ne sont pas toujours homogènes, il faut absolument vérifier (voir croquis folio 1 du plan en bas à gauche) l’entraxe des pontets, qui est en principe de 195 mm. En même temps on vérifie leur hauteur : mini. 20 mm car cela permet de recevoir les trois épaisseurs suivantes (munies de leurs petits verrous)

• bâche du pare-brise,
• couvre-tonneau,
• portière.

Les petits verrous avant sont fixés côté parement (à l’extérieur) de la portière, alors que les verrous arrières sont fixés côté toile.
Les verrous de cuir posés :


La pose des taquets et verrous arrières est pratiquée de la même façon qu’explicité au § 3.3.
Lorsque la portière est terminée, et le couvre-tonneau en place, on pointe sur la portière l’implantation de la partie mâle de la "pression" objet du § 3.4 .

Le plan LAB-2008-5 en 2 folios est suffisamment explicite pour vous guider dans la confection de cet accessoire bien utile qui ravira madame. J’ai passé beaucoup de temps à parfaire les indications utiles, et toutes les cotes et angles figurent pour vous guider dans le tracé de la découpe.
La réalisation des rabats et renforts est bien guidée au folio 2 par des coupes schématiques figurant les plis et bandes de renfort, ainsi que l’implantation des coutures.
La réalisation des verrous, est complétée par des coupes schématiques permettant de situer rivets et rondelles.
J’ai tourné les taquets dans un fût de laiton de dia. 14 mm. Il en faut 5 au total pour le couvre-tonneau et la portière.
Les rivets diamètre 4 mm ainsi que les rondelles larges (dites "L") et la pression sont disponibles dans tous les super marchés.
J’ai fait poser les oeillets oblongs par un spécialiste en bâches de camions qui les avait à disposition. Mais, pour ne pas vous abandonner, j’ai tout de même fait une petite recherche pour en trouver :
Ces rivets sont dénommés "oeillet TIR ovale" et sont vendus par 100. J’en ai trouvé chez USINE UNION en Belgique Mais ils semblent aussi disponibles en France chez www.clestophe.com sous la référence AOPOOAZ


Voilà pour ce chapitre, qui j’espère vous aidera.


Cette note accompagne le plan en 2 folios N° LAB-2008-5. Le plan de réalisation LAB-2008-5 est mis a disposition des membres (ayant un N° d’inscription et à jour de cotisation) amateurs de motos russes de l’Amicale Dniepr-Ural de France pour une utilisation strictement individuelle. Ces plans sont protégés par un copyright (voir mention en bordure de trame).


L’utilisation de ces plans pour une fabrication industrielle, même en très petite série est soumise à l’autorisation de leur auteur, ainsi qu’à celle du rédacteur de la présente note, et aux lois en vigueur en Europe. En particulier au paiement de droits connexes à la protection des travaux d’étude.