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Fabrication et utilisation d'un dépressiomètre
par PhiZo - Sur une idée communiquée par Gunther
A quoi ça sert ?
Le dépressiomètre est un appareil permettant de mesurer... la dépression existant dans les pipes d'admission lorsque le moteur tourne.
Quel intérêt ?
La connaissance de la valeur en elle-même n'est pas intéressante (d'ailleurs, on n'utilise pas cet appareil pour les monocylindres). Par contre ce qui est primordial, c'est de s'assurer que les réglages de carburation sont identiques pour les deux cylindres. Supposant que les carburateurs sont identiques (même modèles, même gicleurs, mêmes joints en bon état, etc...) on doit donc assurer un réglage identique des vis de butées au ralenti, et de la montée des boisseaux lorsqu'on accélère, on appelle cela la synchronisation.
Le dépressiomètre
L'appareil dont la description suit n'est pas réellement un dépressiomètre, puisqu'il ne permet pas de mesure, mais il permet de s'assurer que les pressions (négatives, puisqu'il s'agit de dépressions) sont identiques dans les deux pipes d'admission, ce qui est réellement le but recherché, appelons-le donc comparatomètre...
Principe
Un tuyau coudé dans lequel se trouve un fluide et dont chaque extrémité est reliée à un des carburateurs. Toute dissymétrie de l'aspiration va se traduire par un déplacement du bouchon de fluide dans le tuyau. y'a pas plus simple.
Matériel
Bien sur, les descriptions qui suivent correspondent à mon appareil, c'est le principe qu'il faut respecter, pas la façon exacte... Attention, il va falloir de la thune :
Une petite planche carrée, environ 20cm x 20 cm,
Un grande en longueur, environ 5 cm x 80 cm,
2 mètres de tube "cristal" diamètre intérieur 8 mm (après divers essais, cela me semble être un minimum),
4 mètres de tube cristal, diamètre selon les prises sur les carbus,
Un bout de tube de cuivre diamètre 6x8 mm.
Un autre bout de tube qui s'ajuste dans le précédent,
2 colliers "Atlas" doubles diamètre 10 mm.
et 2 ou trois autres bricoles aussi coûteuses...
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Assemblage
Comme ce n'est pas un cours de menuiserie, on ne va pas s'éterniser, on fixe la planche en longueur sur la petite, et si on est soigneux et qu'on aime le beau matériel, on peint. N'oubliez pas qu'une surface blanche facilitera la vision...
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On fixe les colliers Atlas en haut et en bas de la planche, le support est terminé.
On prépare un coude en cuivre, à l'entraxe des colliers Atlas, ainsi que 2 autres morceaux de tube de cuivre pour la fixation supérieure :
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On coupe le tube cristal de 8mm. en 2 tronçons que l'on réunis ensuite avec un coude en cuivre, on fixe en bas avec un collier Atlas. puis on tend le tube cristal (légèrement élastique) pour estimer sa longueur définitive, on le coupe puis on l'emmanche sur le cuivre et on serre avec le collier Atlas du haut, on obtient ça :
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Les deux morceaux de tube cristal sont parfaitement rectilignes, c'est très beau...
Pour les raisons suivantes, les tubes permettant le raccordement aux cylindres sont amovibles :
Selon les carburateurs, les prises de dépression n'ont pas les même diamètres, on peut ainsi changer les tubes à besoin. A cet effet, j'ai soudé un tube de diamètre inférieur à l'intérieur du premier,
Ces tubes sont assez fragiles (écrasement, fusion, nœuds,...) c'est mieux si on peut les changer...
L'appareil complet est assez encombrant, c'est plus pratique si les tubes ne sont pas solidaires et si on peut confiner le fluide à l'aide de bouchons.
Ca facilite le remplissage.
Sur mon premier modèle, le tuyau était simplement coudé, mais la pliure provoque un étranglement nuisible à la circulation du fluide, c'est pourquoi j'utilise maintenant un tube en cuivre. Et puis également, en serrant le collier Atlas à cette endroit, on assure un bon maintien du tube.
Remplissage
Personnellement, j'ai fait un essai avec de l'huile de boite (SAE80/90), puis avec du LHM (liquide de suspension hydraulique) dont la belle couleur verte ressort joliment sur le fond blanc (si on a peint hein...) façon niveau à bulle. Ca fonctionne pareil, on en met... environ 20 à 25 cm de haut, le plein est fait, c'est prêt !
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On branche ensuite les tubes pour raccorder aux carbus, une longueur minimum de 2 mètres par tube me parait correcte, les tubes trop courts finissent par toucher les pots, s'accrocher, ou bien on se prend les pieds dedans, c'est vite chiant.
Si on veut pas s'en servir, on met des bouchons et on range, mais ça m'étonnerais ;-)
Les vis de réglage des carbus
Avant toute chose, on doit connaître l'emplacement des différents réglages, voici des exemples sur des BING (BMW) et Jikov (URAL)...
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Problème ?
Et oui, d'origine, sur les Jikov, il n'y a pas de prises de dépression... On doit donc les faire soi-même, éventuellement en suivant les indications de la page prévue à cet effet...
Prérequis
La carburation est le dernier réglage à effectuer, ce qui suppose qu'avant d'entamer ce qui suit, on a :
resserré les culasses,
réglé les culbuteurs,
vérifié l'allumage,
ouvert l'essence... ;-)
Branchement
On fait d'abord chauffer correctement la bécane puis on l'arrête et on branche donc l'appareil sur les carbus, en veillant à ne pas se tromper de vis (confusion entre la prise de dépression et la vis de richesse sur les BING).
On veille bien à brancher la colonne de gauche sur le carbu de gauche, et celle de droite sur celui de droite, sinon c'est moins commode ;-) Et on veille à l'étanchéité de l'ensemble.
Réglages initiaux
Les câbles doivent être détendus, mais sans excès, la vis de richesse vissée à fond, puis dévissée d'un tour complet environ ( c'est variable selon les modèles), les vis de butées sont juste au contact.
Évidemment, tout doit être propre et les différents organes, mobiles sans contrainte.
Ca tourne !
...et ça pulse comme le montre la vidéo ci-dessous. L'appareil est branché sur une Ural, on voit le fluide battre au rythme du régime du moteur, puis finir par se stabiliser lorsque la machine cale :
On démarre la bécane en surveillant sur le "comparatomètre" que toute l'huile n'est pas aspirée dans un des cylindres (ce qui serait signe d'une importante dissymétrie...) :
On joue sur les vis de butée de ralenti pour maintenir un régime moteur aux alentours de 1000 t/mn,
Pour chaque carbu, on joue sur la vis de richesse (et uniquement sur celle-ci) pour amener le moteur à son régime maximum (si ça monte trop, on dévisse la vis de butée). On reconnaît aisément ce point idéal de réglage : quand on y est, si on visse ça ralentit, et si on dévisse, ça ne fait pas grand chose ou bien le régime devient instable !
A ce moment, le réglage de la richesse est optimum,
On regarde le "comparatomètre", les 2 niveaux sont rarement identiques !
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On accélère, en agissant sur la vis de butée, du carburateur dont le niveau est le plus haut, il doit baisser.
On équilibre ainsi les niveaux, si le régime est incorrect, on le corrige en jouant sur les 2 carbus simultanément,
Puis on rééquilibre si nécessaire, etc...
Quand le réglage est bon, on vérifie que les vis de richesses sont toujours "au top", et qu'aucun des câbles de gaz ou de starter n'est en tension.
C'est parfait !!!
Réglage de l'accélération
A ce niveau, on joue uniquement sur les vis de longueur des gaines, ce réglage ne modifie absolument pas le réglage du ralenti.
Poignée relâchée, on ajuste le jeu initial aux câbles (un peu mou, mais pas trop...)
On accélère doucement,
Si un des niveaux monte, on doit augmenter la tension du câble correspondant pour accélérer un peu plus de ce coté là....
Si tout est bien réglé, les niveaux restent identiques depuis le ralenti jusqu'au régime maxi
Et quand c'est bien réglé, ça se sent, le régime monte en moins de deux, sans vibration, sans rechigner, la bécane démarre facilement, le ralenti est nickel, c'est un vrai plaisir !!!
Démontage
On arrête le moteur d'abord, on débranche et on range soigneusement le "comparatomètre", dont on ne pourra désormais plus se passer.
On a rien oublié ?
Si, on remet les vis pour reboucher les prises de dépression ;-)
Conclusion
Voici un outil qui rend vraiment service, et dont on regrette de ne pas l'avoir eu plus tôt...
Attention ! le niveau évolue doucement dans les tuyaux, il n'y a donc pas à être terrorisé de voir toute l'huile aspirée brutalement dans un des cylindres.... (elle y serait vaporisée, tout au plus). Cependant, toujours, en cours d'utilisation, on vérifie les niveaux et on ne branche ni ne débranche avec le moteur en route.
Le point qui surprend souvent, est que ça aspire plus fort sur le carbu qui n'est pas assez accéléré ! C'est précisément parce que le boisseau, pas assez levé, bride l'admission. Comme le volume d'air aspiré (égal à la cylindrée) est constant à chaque admission, c'est la prise de dépression qui compense le "manque à gagner"...
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Bon réglages !
Toutes photos : PhiZo
Il y a aussi plein de réalisations de visiteurs de ce site sur cette page, sans compter la page de Dominique qui, avec une extension pour 4 cylindres, est devenu un partisan acharné de l'efficacité économique...
