Réglage culbuteurs
De WikiDneprUral.
par Didier Pillon
Sommaire |
Le réglage du jeu aux culbuteurs
Petit rappel de fonctionnement du moteur 4 temps mono-cylindre
| Temps | Action | Position des soupapes | Position du piston |
| Admission | Le mélange air/essence est aspiré dans le cylindre. | Soupape d'admission ouverte Soupape d'échappement fermée | Le piston descend dans le cylindre jusqu'au point mort bas PMB |
| Compression | Le mélange air/essence est compressé dans le cylindre puis dans la chambre de la culasse. | Les deux soupapes sont fermées | Le piston monte jusqu'au pont mort haut PMH |
| Explosion | Le mélange prend feu grâce à l'allumage et explose en prenant un grand volume. C'est le temps MOTEUR | Les deux soupapes sont fermées. | Le piston est violemment poussé jusqu'au point mort bas sous l'action de l'explosion |
| Echappement | Les gaz brûlés sont évacués dans le pot d'échappement | Soupape d'échappement ouverte, Soupape d'admission fermée | Le piston monte dans le cylindre jusqu'au point mort haut en poussant les gaz brûlés . |
L'ouverture et la fermeture des soupapes n'est pas instantanée. Les ingénieurs calculent le "diagramme de distribution" selon l'usage auquel le moteur est destiné, c'est sur ces diagrammes que nous trouvons : Avance à l'Ouverture à l'Admission (AOA), Avance à l'Ouverture à l'Echappement (AOE), Retard à la Fermeture à l'Admission (RFA), Retard à la Fermeture à l'Echappement (RFE).
Nous ne traiterons pas des diagrammes dans ce texte .
Nous pouvons remarquer que :
Entre la fin de l'échappement et le début de l'admission, le piston étant au point mort haut, il faut que l'ouverture des soupapes s'inverse, la came d'échappement vient donc de passer au plus haut et la came d'admission commence à s'ouvrir et va arriver au plus haut c'est ce que l'on appelle La Bascule. Un tour de vilebrequin plus loin nous nous retrouvons entre la fin de compression et le début de l'explosion, le piston est à nouveau au point mort haut, les soupapes sont fermées, les cames sont au plus bas, c'est à ce moment là du cycle qu'il faut régler le jeu aux culbuteurs.
Pour un bicylindre (face à la route , en V ou flat twin) les cycles sont en opposition pour qu'il y ait un temps moteur tous les tours.
| Admission | Explosion |
| Compression | Echappement |
| Explosion | Admission |
| Echappement | Compression |
On s'aperçoit que lorsque un cylindre est en bascule (pistons au PMH, fin d'échappement début d'admission ) l'autre est en fin de compression début d'explosion (pistons au PMH soupapes fermées cames au plus bas) donc..
Réglage
Pour régler correctement les culbuteurs sur un flat, le moteur étant froid, on retire les deux caches culbuteurs et les deux bougies, on met en prise sur béquille, on fait tourner la roue arrière jusqu'au point de bascule d'un cylindre et on règle les culbuteurs de l'autre cylindre.
Puis on fait tourner le moteur avec la roue jusqu'au point de bascule du cylindre que l'on vient de régler et on règle les culbuteurs du premier. On refait un ou deux cycles complets pour vérifier .
Il n'y a que cette méthode qui garantisse de faire le réglage les cames étant au plus bas .
Il faut du jeu aux culbuteurs car en mécanique une pièce ne peut pas plaquer (être en appui) sur deux surfaces à la fois.
Si il n'y a pas de jeu entre le culbuteur et la queue de soupape celle-ci ne peut pas fermer hermétiquement.
Si une soupape ferme hermétiquement sur son siège c'est qu'il y a du jeu entre le culbuteur et la queue de soupape.
La pratique veut que en toutes circonstances ce jeu soit compris entre 5 centièmes et un dixième de millimètre mais, bien sur il y a un mais, les moteurs chauffent et le métal se dilate sous l'effet de cette chaleur... Aussi certains moteurs en chauffant prennent du jeu aux culbuteurs, d'autres en perdent, ceci étant dû au fait que certains ont les cylindres fixés directement sur le bloc, les culasses étant fixées sur les cylindres d'une manière indépendante; d'autre ont des grands goujons qui fixent culasses et cylindres ensemble au bloc.
Le coté échappement chauffe plus que le coté admission le jeu ne doit donc théoriquement pas être le même. Il est donc très important de se fier à la revue technique de chaque machine avant de faire un réglage de culbuteurs.
Si on est pas sûr des jeux "constructeur" on peut mettre cinq à sept centièmes moteur bien chaud , laisser refroidir et mesurer les jeux moteur froid.
Vous comprendrez aisément que si les soupapes ne sont pas parfaitement étanches pendant leurs temps de fermeture le moteur ne peut pas fonctionner normalement.
Si la soupape d'échappement fuit, des gaz déjà brûlés seront aspirés pendant l'admission (impossibilité de régler la richesse).
Si la soupape d'admission fuit des gaz brûlés vont partir dans les carburateurs...
Enfin pendant les cycles de compression et d'explosion les gaz vont s'échapper à la fois dans les pots et dans les carburateurs. Les soupapes doivent donc être parfaitement rodées sur leurs sièges .
S'il n'y a pas de jeu aux culbuteurs on dit que la soupape est bridée. Quand une moto démarre mal à froid c'est souvent parce une ou plusieurs soupapes sont bridées (pas de compression). Quand une moto démarre mal à chaud c'est souvent que les culbuteurs ont perdus leurs jeux à cause de la dilatation.
Récapitulatif :
Pas de jeu = moteur défectueux, pas de puissance, démarrage problématique et risque de casse.
Trop de jeu = bruit excessif, moteur légèrement en sous-puissance mais pas de casse .
Conclusion
"Le jeu et le graissage sont l'âme (et le sang !) de la mécanique".
PS : Sur un moteur tournant à 4000t/mn une soupape s'ouvre et se ferme 16 fois par seconde.
4000 tours par minute divisés par deux (l'arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin) = 2000 t/mn divisés par 2 ( la came n'est efficace que sur la moitié de sa périphérie) = 1000t/mn divisés par 60 secondes = 16,66 fois par seconde.
N'oubliez pas que la culbute est quand même une activité physique agréable.
Salut et fraternité Didier
