Evidemment, nous parlons ici des anciennes machines, tout un chacun sachant que les Ural du XXIeme siècle et des suivants, bardées de freins à disques périmétriques, de plaquettes au carbone et gérées par des joyeusetés électroniques ne sont plus concernées par ce problème du siècle dernier : après en avoir tant bavé pour faire avancer le bazar... réussir à l'arrêter.
Evidemment, on applique les indications de la revue technique (le célèbre "guide pour l'utilisation"...) :
Indications auxquelles on ajoutera quelques recettes fréquemment utilisées par les Amicalistes chevronnés :

• Nettoyer, régler et graisser les commandes (mais pas les garnitures hein !).
• Régler les mâchoires pour qu'au repos elles affleurent les tambours mais sans les toucher. Attention re-vérifier ces réglages une fois la partie cycle "chaude", car des garnitures qui frottent en permanence dans les tambours peuvent amener des dommages conséquents.
• A l'avant, régler la tringlerie du double-cames. L'écartement entre les chappes de la tringle doit correspondre à l'entraxe des biellettes au repos (donc, normalement à l'entraxe des cames, mais personne n'est parfait...). Et si les mâchoires portent mal dans le tambour, c'est sur les vis d'ajustements des mâchoires qu'il faut agir.
• A l'avant comme à l'arrière la bonne position c'est quand les biellettes de commande sont perpendiculaires, sous l'effort, aux tringle et câble de commande. C'est effectivement là que le rendement sera le meilleur.

• La pédale du frein arrière n'est pas très accessible. En rognant le dessous du caoutchouc du cale-pied, on remonte un peu la pédale et on gagne en course. Mais attention, bien immobiliser le caoutchouc pour éviter qu'il tourne, sinon il y a un risque de freinage involontaire... :

• Remplacer la garniture d'origine (certes inusable), par un matériau moderne, plus tendre et plus efficace. N'importe quel spécialiste du freinage sait faire ça. Les anciennes garnitures sont "dérivetées", les machoires dégraissées et sablées, puis une nouvelle garniture est collée. Il en coûte environ 20 € la paire (printemps 2007). Ne pas oublier de "détalonner" les nouvelles garnitures.

• Si possible faire tourner les nouvelles garnitures au diamètre des tambours (sinon il faut attendre que ce travail soit fait par l'usure naturelle).

• Remplacer le câble du frein avant, qui s'allonge sous l'effort, par un câble plus gros. On peut trouver jusqu'à 3 mm. de diamètre.

• Un problème trés fréquemment rencontré sur les DneprUral est dû à la conception même de la transmission : l'huile du pont fuit à travers le joint et coule dans le tambour.... Et une fois les garnitures graissées, il n'y a plus grand chose à faire !
  Ce problème a été partiellement anticipé lors de la conception de la machine puisqu'un dispositif d'évacuation est prévu pour l'huile qui s'échappe...
  Malheureusement, ça ne fonctionne pas toujours trés bien, on peut donc prendre les précautions suivantes :
  

• Vérifier que l'orifice d'évacuation situé sous le pont est bien débouché :

• Percer le bouchon de remplissage du pont pour effectuer une mise à l'air (pour brancher un reniflard anti-poussière, on peut utiliser un petit graisseur donc on a enlevé le ressort et la bille). On évite ainsi, lorsque le pont chauffe, que la légère montée en pression ne chasse l'huile au travers du joint :

• Utiliser de l'huile épaisse, certains ont même utilisé de la graisse (comme dans les boîtes de vitesses des Enfield) :

• Les joints neufs ont parfois les trous mal débouchés. Dans ce cas supprimer proprement les opercules avec un emporte-pièce plutôt que de  faire une simple perforation (sans bavure le joint plaquera mieux). Attention, ne pas oublier la perforation supplémentaire pour le trop-plein !

• Comme les joints russes sont "un peu" rigides, il est parfois intéressant de retendre le ressort de la lèvre ( on enlève le ressort, on déboîte ses extrémités en les "dévissant", on coupe 1 à 2 mm. sur la partie la plus grosse, puis on remboîte - il faut pour cela vriller la partie pointue de 2 ou 3 tours, l'insérer dans l'autre extrémité, puis relâcher, elle se "visse" naturellement, la boucle est... bouclée !)

• Avant de monter le joint, on vérifie que le trou d'évacuation n'est pas obstrué :
• on met de la pâte à joint souple sur le pont ainsi que sur le couvre-joint afin d'éviter les fuites par infiltration, puis on met le joint en place.
• Attention ! Afin d'éviter de blesser sa délicate lèvre sur le moyeu souvent peu ébavuré, le ressort n'est remis qu'après positionnement.

•  On aligne les orifices d'évacuation :
  

• On remonte (là aussi il y a une position pour le couvre-joint) et on serre régulièrement, c'est fini. Une auscultation après usage le montre ci-après : une fois la rondelle "couvre-joint" démontée, on aperçoit le joint, ainsi que l'orifice d'évacuation de l'huile, qui a fuit malgré tout mais a été correctement canalisée vers l'extérieur :

On peut aussi supprimer ce système, hélas peu efficace, et utiliser un vrai joint à lèvre moderne, dont les dimensions standards ne correspondent malheureusement pas ! Il faut donc reprendre l'alésage pour amener le diamètre à la côte voulue, mais c'est compliqué... ou bien utiliser le plan B :

• Le joint à lèvre (45x58x7) est tout simplement maintenu en place à l'aide de mastic colle (attention, le Mastic-colle n'est PAS du joint de salle de bain, il s'agit d'un produit industriel puissant, résistant à la chaleur, aux hydrocarbures et a de fortes contraintes mécaniques)  :
  

• En l'absence du joint d'origine, le couvre-joint sera monté avec une pâte à joint souple, toujours en respectant la position de l'orifice d'évacuation.

Il y aurait une autre raison au piètre freinage de nos machines : un Amicaliste qui avait installé un système hydraulique pour commander les mâchoires n'avait pas constaté l'amélioration attendue.... Malgré l'application d'un effort efficace, on suppose que les tambours, sous-dimensionnés, se déforment, s'ovalisent sous la contrainte, ce qui annihile partiellement les améliorations apportées.
Ultime peaufinage : bien régler la roue (saut, voile), effectuer une tension soigneuse du rayonnage, puis passer la roue au tour pour obtenir une cylindricité parfaite du tambour.
Si ça n'est toujours pas satisfaisant, on peut évidemment installer une fourche provenant d'une autre machine plus "moderne". Ci dessous on a greffé sur la fourche Ural la roue et le système hydraulique d'une Honda CB400N :

Ou bien modifier tout le système pour installer des freins à disques sur les 3 roues, tout en veillant à en préserver l'interchangeabilité.... Mais on rentre là dans le domaine du bricolage "lourd", et il y a un moment où il faut savoir...  s'arrèter.