Sans parler de quelques essais, dans les années 1870, de véhicules à deux roues équipés de moteurs à vapeur, on peut dire que l'on doit la première "moto" à l'ingénieur allemand Gottlieb Daimler.
En 1885 il conçoit un vélocipède muni d'un moteur à combustion interne fonctionnant au pétrole. Il était équipé de petites roues latérales stabilisatrices. La société de Gottlieb Daimler deviendra Mercedes Benz.

Au fil des recherches technologiques la fabrication des vélocipèdes motorisés profite des innovations de l'aviation.
La moto et l'aviation ont toujours été assez liées, par exemple le sigle BMW représente schématiquement une hélice en action car la firme fabriquait aussi des moteurs d'avion.
Dés 1887, le Français Félix Millet met en fabrication un bicycle équipé d'un moteur à pétrole de 5 cylindres en étoile, placé dans la roue arrière.
Le 27 septembre 1892, le chef armurier du 46ème de ligne de Fontainebleau, Jean Bertoux, dépose un brevet pour un siège de côté pouvant être attelé sur un vélo, tiens tiens...

En 1894, l'autrichien Hildebrand Wolfmuller commercialise une machine équipée d'un bicylindre horizontal de 1 490 cm³ et organise le premier véritable réseau de vente de l'histoire.
Trois ans plus tard, en 1897, les frères Eugène et Michel Werner de Levallois-Perret, commercialisent un cycle muni d'une motorisation placée au-dessus de la roue avant auquel ils donnent le nom de "Motocyclette".
Trouvant ce nom fort approprié, le préfet de Paris de l'époque décide d'autorité qu'il faudra désormais désigner l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés par "motocyclette". A l'origine Motocyclette est donc un nom propre, devenu nom générique.

La moto babillait encore que le 20 septembre 1896 eut lieu certainement la première course, huit pilotes s'affrontent sur le parcours Paris-Mantes-Paris, route ouverte, pavée et pas de suspensions, 160 km au total, une vraie épreuve !
Le premier Tour de France Automobile se déroule du 16 au 24 juillet 1899, dix-neuf voitures sont au départ, neuf seulement à l'arrivée. Vingt-cinq motos prennent également part à l'épreuve qui compte sept étapes sur 2 500 km.
En 1902 les premières nacelles en osier ou en rotin sont accrochées à des motos, c'est pour cela qu'on utilise aujourd'hui encore le terme de "panier" pour désigner les nacelles de nos side-cars
C'est au cours de cette même année qu'un groupe d'amis des environs de Grenoble crée le "Moto Club Dauphinois", premier moto club français.
Le Moto Club de Nice voit le jour en 1903. Le Moto Club d'Avignon, qui existe encore aujourd'hui, est le club le plus ancien sans aucune coupure d'activité, il fut créé en 1904.
La moto est encore réservée aux personnes assez aisées pouvant se permettre l'achat et l'entretien de machines onéreuses, dont les consommables sont nombreux.
Pendant le 19éme siècle le mot "club" était réservé aux associations politiques mais en cette fin de siècle la dénomination "Moto club" est en droite lignée des clubs hippiques, des clubs de tennis et des clubs de golf qui sont des sports de compétitions pratiqués à cette époque par la classe bourgeoise.

Sous l'égide du gouvernement, pour rassembler les participants et organiser les courses, la Fédération Française Motocycliste est créée en 1913.
Des compétitions de motos attelées sont organisées dès l'année 1912, mais le side-car, dont l'évolution a suivi celle de la moto, s'est surtout fait remarquer au cours de la Guerre de 14-18, où il a été utilisé comme véhicule de liaison et même d'ambulance.
L'entre deux guerres voit l'explosion des marques françaises et étrangères, les compétitions reprennent de plus belle, et surtout, les ouvriers s'emparent de ce moyen de déplacement dont le prix baisse par effet de l'offre et de la demande.
La voiture est encore financièrement inaccessible pour le plus grand nombre, les premiers congés payés de 1936 se prennent à vélo, en train et à moto.
Les motos club sont tous affiliés à la fédération et les compétiteurs sont obligatoirement licenciés dans un club. Les très nombreux utilisateurs lambda utilisent la moto au quotidien et ne sont pas du tout fédérés.

Après la seconde guerre mondiale la moto et le side-car sont encore très populaires, mais dès les années 50 ils sont concurrencés par l'arrivée de petites voitures très fiables, confortables et économiques (2cv Citroen, 4cv Renault etc.. ).
Mes parents, petits employés tous les deux, se sont mariés en 1952. Pour leurs déplacements ils espéraient au mieux une moto mais, les prix baissant et l'offre se faisant de plus en plus grande, en 1954 ils pouvaient se payer une 4cv neuve.
L'industrie motocycliste française subit un contrecoup important, c'est le grand déclin pour quasiment toutes les marques.
Peugeot continuera de produire des cyclos mais connaîtra le développement économique que l'on connaît grâce à l'automobile, seul Motobécane en ne se centrant que sur les cyclos tiendra le choc. La compétition est dominée par les marques allemandes, italiennes et surtout anglaises.

Vers 1964 commence le renouveau, "les jeunes" ressortent les motos de leurs grands pères. Les remises en route les obligent à mécaniquer, des vieux stocks de pièces détachées sont débusqués avec bonheur, les motos ronflent tous les week-end et les vacances, elles deviennent le symbole de la liberté pour une génération qui prend à bras le corps le temps libre qu'offrent désormais les acquis sociaux.
Le bricolage de machines vieillissantes oblige à la solidarité sur la route car les pannes sont fréquentes, les machines neuves sont des anglaises ou des allemandes dont la technologie n'évolue pas beaucoup.
A l'image des grandes concentres européennes, genre "Eléphants" en Allemagne, des rassemblements sont organisés par les motos club, mais l'obligation d'adhésion et de la licence pour participer fait déjà monter la grogne parmi les roule-toujours qui ne veulent pas se faire récupérer financièrement par la sacro-sainte FFM.
Après la guerre, le marché japonais de la moto est avant tout axé sur les petites et moyennes cylindrées. Le pays du soleil levant se fait remarquer en produisant des motos qui font référence sur les circuits, en moins d'une décennie (1961-1967).
Les constructeurs japonais vont aligner des motos extraordinaires : Honda 50cm³ bicylindre 4 temps, Honda 250cm³ 6 cylindres 4 temps, Suzuki 125cm³ 4 cylindres 2 temps.
La CB450 Honda apparue en 1965 est une révolution, c'est la technologie issue de la compétition qui vient sur la route.
Suzuki riposte avec la T500 en 1967 puis en 1969 Kawasaki présente la 500 Mach III. La "tueuse" possède un moteur puissant, un cadre en caoutchouc et des freins aléatoires. Plusieurs copains de lycée sont partis chevaucher pour l'éternité avec cet engin.
Trois mois après sa sortie Honda met sur le marché la CB750, la quatre pattes, le summum.

La moto devient un art de vivre, une passion dans une quête de liberté. Ce petit monde est orchestré par les trop rigides moto-clubs officiels qui organisent les compétitions et des concentres, et qui n'hésitent pas à pratiquer des tarifs prohibitifs pour alimenter leurs comptes en banque, dans une convivialité qui laisse à désirer. Certains parlent même de racket.
Mais tout ceci va changer, une bande de copains de Clermond-Ferrand décide de mettre un coup de pied dans la fourmilière et crée le premier Moto Club Pirate "le MCP des Dragons".
Le mot pirate est très explicite, de tout temps la piraterie s'inscrit dans la lutte contre l'ordre établi, mais c'est surtout la liberté, la fraternité, l'anticonformisme et la convivialité qui sont recherchés et qui doivent primer sur le pognon et le profit.
Le deuxième club à prendre la dénomination de Pirate est le MCP 95 dont le siège est à Enghien dans le val d'oise.

Marie et moi (pour ceux qui ne le savent pas Marie c'est la femme qui me supporte depuis 44 ans, et oui j'avais 16 ans !), Marie et moi, donc, habitions à Saint Gratien à 4 km du moto club. Nous prenions notre 175 Motobécane et nous allions passer la soirée du vendredi à parler moto et surtout à refaire le monde.
Quand le club faisait une fête, il fallait laisser sa carte grise et ses clefs à l'entrée. Si Bacchus faisait des ravages, les anciens (ils avaient 25 ans !) ramenaient les pochtrons chez eux entassés dans un SG2 Renault.
C'était la honte mais c'était la règle : on ne conduit pas bourré en sortant du moto club !
Pour mémoire, alors qu'il n'y avait pas encore de contrôle d'alcoolémie sur les routes, cette responsabilisation des motards était très novatrice.

Un très grand nombre de MCP voient le jour très vite, plusieurs centaines. Ils "organisaient" des rassemblements, c'est à dire qu'ils fixaient un lieu sans avoir vraiment l'autorisation, et tu venais si tu voulais.
Il y avait un tas de bois pour t'accueillir et, quelque fois, une trace de buvette dont la caisse disparaissait souvent comme par enchantement.
Pour les hivernales pareil : "ne te plains pas si tu en as bavé pour venir, personne ne t'a obligé".

C'est dans cet esprit que le MCP 95 se lança dans l'épopée de Millevaches en 1969 sur le mont Audouze.
Avec notre 125 motobécane nous n'avons pas fait cette première hivernale du club mais, d'après les comptes-rendus que les guerriers nous ont fait au retour, nous savons que peu de monde est arrivé en haut, et que certains ont même bouffé leurs économies à l'hôtel ! Mais cela avait le mérite d'avoir existé.
L'organisation des rassemblements suivants fut un peu plus structurée, l'armée française a même prêté une dizaine de marabouts équipés de lits Picot.

Les Motoclubs de la Fédération se repliant sur la compétition, l'exclusivité de l'organisation des concentres revient de fait aux MCP. Mais rapidement ce fut l'affluence et des clans se formaient par clubs, par marques, par régions et quatre voies se sont ouvertes :
La première fut de créer une organisation en béton où les membres du club organisateurs passaient leur temps au charbon pour le bien être des autres, marquant aussi les limites du bénévolat.
La seconde fut de réduire le nombre de participants en les recrutant sur invitation.
La troisième, comme l'hivernale qui dure non-stop depuis plus de 50 ans, c'est le Dragon Rally au Pays de Galles, avec le même motoclub et le même règlement depuis 1962. Les inscriptions sont limitées à 1400 et le site, tenu secret jusqu'à la veille, change tous les ans.
La quatrième c'est le rassemblement par intérêts communs : marques, modèles, nationalités des motos, régions, années de fabrication des motos, etc...

Les années passent, le gouvernement de Giscard d'Estaing décide de faire payer une vignette au motos : c'est une énorme levée de boucliers.
Le 22 septembre 1978 des milliers de motards investissent la place de la Bastille, et forment un cortège pour défiler sous les fenêtres des dirigeants politiques. Dans plus de vingt villes à travers l'hexagone les MCP s'unissent pour mettre en place leurs premières manifestations.
Les concentres de 1979 deviennent des meetings ou se dressent des listes de revendications :
Abolition de la vignette fiscale, réforme du permis de conduire moto, tarifs des péages réduits de 40%, amélioration de la sécurité et des infrastructures routières, opposition à l'augmentation de la taxe sur les assurances, autorisation de rouler en phare blanc (alors que la France reste indécrottablement attachée au jaune), boycott de la vignette d'assurance.
Pour être plus efficaces une grande majorité des MCP se réunissent et créent la Fédération Française des Motards en Colère. La contestation pirate a désormais une structure qui la représente et fait front contre les décideurs.
A la fin de l'année 80, une nouvelle idée pointe, on prend souvent les motards pour des auto-voleurs de motos, alors la FFMC va monter sa propre assurance.
François Mitterrand est élu en 81. Comme promis il abolit la vignette moto et met tout de suite en route la réforme du permis, se rendant compte du sérieux de ces soit-disant blousons noirs rebelles.
Il pousse son gouvernement à la roue et contre toute attente, une fois les fonds nécessaires réunis auprès des motards, l'agrément du ministère des finances est accordé.
On est en septembre 1983. La Mutuelle des Motards, officiellement dénommée "solidarité mutuelle des usagers de la route" (SMUR) est née.

Aujourd'hui il reste encore plus de 200 moto clubs pirates, beaucoup se rattachent encore à cette Histoire et perpétuent la tradition.
Quelques uns, par contre, se sont refermés sur eux mêmes et sont franchement devenus intégristes.
Certains MC, tout en étant bien intégrés dans la FFM, se sont ouverts aux rouleurs et organisent des rassemblements dignes des meilleurs MCP.
Tous les cas de figures sont donc possibles, les barrières sautent doucement, tendant vers une convivialité élargie.

Quelques logos de Moto-clubs Pirates...

Mais certains gardiens du temple veillent. S'ils tirent dans un sens rassembleur je pense que cela ne peut être que fidèle à l'esprit des fondateurs. Mais si le résultat de leurs actions divise et oblige à faire des choix sans bases objectives, je pense que c'est contraire à l'esprit même des MCP.



Table 'dnepr_ural.commentaires_pages' doesn't exist