Le 7 décembre 2007

Les fourches

Pour suspendre et amortir une roue avant de moto rien n'a été inventé de mieux qu'une fourche télescopique : légèreté, minimum de masse en mouvement et rigidité latérale.
Cependant, de par leur conception, ces fourches ne supportent aucun effort de vrillage. Quand on voit quelle force il faut quelquefois mettre dans le guidon pour tourner en side-car, surtout à basse vitesse ( rond points, manœuvres, terrain profond), il faut imaginer les contraintes anormales que l'on fait subir aux tés et aux tubes de fourche, même sur la légendaire BMW R75 de 1943 d'un ami, que je peux conduire de temps à autre, le vrillage se fait sentir. Sur cette moto les tubes sont pourtant sur-dimensionnés.
En side-car, il n'est déjà pas facile d'aller vraiment ou l'on veut, alors avec une fourche qui rend la direction flottante et molle tous les ingrédients sont là pour une conduite difficile voire aléatoire. Pour remédier à ces petits tracas on peut adapter sur nos tripodes des fourches de type "Earles" aussi appelées "fourches à balanciers".
Les masses en mouvement sont certes un peu plus importantes que sur une fourche télescopique mais la rigidité antéro-postérieure est à toute épreuve grâce à la triangulation : tubes-amortos-bras oscillant, et surtout le vrillage est impossible, la direction est un peu plus "dure" mais très franche et très précise.
Au freinage la moto se cabre un peu, celà est du au couple (deux forces opposées ayant un axe commun) créé par la force de freinage appliquée à l'axe de la roue et par réaction à l'ancrage du frein.
Cela ne déleste bien sûr pas la roue, et personnellement je préfère cela à un attelage qui "plonge" au freinage.
Pour que la roue de la moto tourne bien à plat (ce qui n'est le cas ni avec les fourches télescopiques ni avec les fourches à balancier à cause de la chasse), les side-cars modernes sont équipés d'éléments que je n'ose plus appeler fourches mais plutôt "chose de direction qui coute le prix d'une moto russe". Il faut quand même avouer que ce sont de jolies réalisations : 

Le 18 janvier 2007

La position du guidon

Sur bon nombre de motos, et surtout sur beaucoup de machines de l'Est, le guidon est monté sur des pontets qui déportent celui ci vers l'arrière (coté réservoir). Cela n'a pas grande importance sur une routière solo car avec ces machines les tournants se négocient en penchant les épaules ou en appuyant sur les cales pieds, le guidon n'est vraiment sollicité qu'à l'arrêt ou à très basse vitesse. Sur un side-car le problème est bien différent, les virages ne peuvent se prendre qu'en tournant le guidon et quelquefois en se battant avec.

• Position 1 :

Le guidon est placé derrière l'axe de rotation de la fourche. Si l'on tourne à droite les mains partent vers la gauche. Si l'on doit forcer les bras se bloquent, se sont les épaules et le haut du corps qui partent à gauche alors que les lois de l'équilibre voudraient qu'elles partent à droite pour empêcher le side de se lever. On remarquera que les mains droite et gauche ont en plus un parcours assymétrique. Vue la vitesse de réaction de nos neurones rajeunissants et le nombre de choses auquelles nous avons déjà à penser ( circulation, bruits de moteur, ravitaillement, etc...) vous avouerez que ce cas de figure n'est pas idéal .Cette position "allége" la fourche mais rend la direction très flottante.

• Position 2 :

Le guidon est placé sur l'axe de la fourche. Quand on tourne à droite la main gauche part à droite et la main droite part à gauche, très intéressant pour garder une trajectoire parfaite seul moyen de gagner du temps avec nos fougueux destriers.

• Position 3 :

Le guidon est placé devant l'axe de rotation de la fourche. Quand on tourne à droite les deux mains partent à droite, les épaules et le haut du corps peuvent partir à droite sans gymnastique excessive et dans un mouvement naturel, les mains ont une trajectoire symétrique. Cette position "alourdit" la fourche mais les forces (roue et mains) étant du même coté de l'axe le système reste en équilibre et la direction est beaucoup plus franche.

mécanique

Les roulements à billes (à billes pas à cubes comme on peut les trouver dans une boite d'Oural) sont très souvent vendus avec la mention "graissé à vie".
Pour maintenir la graisse à vie deux flasques en plastique sont rentrées en force sur la cage. Ce graissage n'est valable que pour certaines machines tournant doucement (machines agricoles, bétonnières, etc...) mais en aucun cas pour un vilebrequin ou une boîte de vitesses.
Lors d'une fiabilisation ou d'une réparation il faut impérativement enlever ces flasques (un tournevis fait très bien l'affaire) et nettoyer les roulements de la graisse qu'ils contiennent (on ne peut rien prévoir du mélange graisse+huile moteur : amalgamage, bouchage, serrage, dommage ?????).

C'est le circuit d'huile prévu par le constructeur qui va lubrifier les roulements et les joints spis (lèvre du coté huile ) qui vont assurer l'étanchéité.

équipement

Lors de concentres, et sur beaucoup de photos de side-cars, j'ai pu voir nombres de paniers équipés de jerrycans d'essence sur l'avant droit. Je conduis des side-cars depuis l'âge de 16 ans, j'en ai 53 maintenant et à chaque fois que je me suis retourné (2 fois sans dommage corporel, merci !) c'est la roue arrière de la moto qui a voulu passer par dessus le panier ( voir la vidéo du Président ).
Il m'est arrivé une fois de faire glisser l'avant droit du panier contre le macadam sur une dizaine de métres.
Lors de virages à gauche à petite vitesse, manœuvres sur un parking, passages étroits, la distance entre l'avant droit du panier et un obstacle quelconque est toujours difficile à évaluer.
Vue l'extrême attention que les russes ont mis dans la qualité de leurs métaux je n'ose imaginer un jerrycan plein d'essence frottant 10 ou 15 mètres sur le bitume : échauffement, trou, étincelles... barbecue !

Conduite

Personne n'a vraiment réussi à conduire un side-car parce que par construction un side-car est inconduisible, faisons donc une tentative de pilotage.
Les ennuis commencent au démarrage, la moto veut avancer mais le panier-poids mort ne veut pas, donc ça tourne a droite, c'est ce que l'on appelle le coup de side (à ne pas confondre avec une boisson normande ).
Quand j'étais jeune pour me faire quelques menue monnaie le samedi, j'étais essayeur chez KRAJKA (le père ) il vendait des GUZZI attelées à des sides GEP. Malgrés ses recommandations, beaucoup de side-caristes néophytes se faisaient toutes les voitures en stationnement en sortant de chez lui, alors il m'a embauché à la demande pour "déniaiser" (c'est lui qui parle ) ses clients sur un parking de super-marché.
Pour éviter le coup de side, deux solutions :

• 1) anticiper en tournant légèrement à gauche,

• 2) acheter une moto russe deux roues motrices.

Première, à 2500 t/m deuxième, j'embraye et j'accélère deuxième coup de side, j'ai bien senti un petit flottement en coupant les gaz, on en reparlera, troisième, l'attelage louvoie un peu et tire à droite mais tout va bien, 50km/h je coupe les gaz en freinant le side-poids mort veut continuer tout seul donc ça tourne à gauche. Pour éviter de tourner à gauche quand on ralentit, deux solutions :

• 1) anticiper en tournant légèrement à droite

• 2)mettre un frein sur la roue du side

mais là, danger le frein du side car ne doit absolument pas bloquer sous peine de demi tour à droite immédiat et très violent... (je ferait une rubrique réglage du frein du side car ).
Le side-car poids mort veut donc nous entrainer à droite ou à gauche ?, finalement cela tombe bien car beaucoup de nos routes sont faites de virages à droite et de virages à gauche... l'idéal est de rouler en adaptant sa vitesse avec une poignée de gaz à moitié de course.

• Virage à droite ?

J'accélère sec à l'entrée de la courbe le poids mort m'aide puisque il veut rester là puis je coupe doucement pour me retrouver a mi-gaz à nouveau.

• Virage à gauche ?

Je coupe sec à l'entrée du virage le poids mort me met en ligne, je peux réaccélérer doucement pour me retrouver à mi-gaz. Finalement pourquoi mettons nous un guidon sur nos machines ?

Précession

Pour ne pas se compliquer la vie, surtout avec des side-cars à deux roues motrices, on pourrait mettre la roue du panier à la même hauteur que la roue de la moto (certains très vieux modèles anglais étaient montés comme cela) mais, à moins de charger l'arrière de la moto comme une mule, les virages à gauche sont très problématiques : plantage systématique du nez du panier.  
Pour éviter le plantage du panier on pourrait mettre la roue de celui ci a hauteur de la roue avant, dans ce cas de figure ce sont les virages à droite qui sont impossibles, le side-car fait cale et bien que tournée, la roue avant de la moto va tout droit, en crabe.
Pour éviter tous ces problèmes on peut mettre deux roues directrices à l'avant et deux roues derrière mais là cela s'appelle une automobile.
L'expérience a prouvé que le bon compromis est quand le prolongement de l'axe de la roue du side-car tangente le devant de la roue arrière de la moto. Pour des usages particuliers on peut toutefois reculer un peu la roue du side d'environ 10 cm (passager sur la moto et porte-bagage du side chargé), cela facilite très vite les virages à droite.
Hélas sur les side-cars russes le fait que la pince de boule avant soit fixe empêche tout réglage de précession, mais toutes les modifs sont possibles.
Les side cars qui permettaient tous les réglages imaginables parce qu'ils n'avaient aucune fixation soudée avaient pour emblème un micrométre et s'appelaient PRECISION.

"Elefs"

Dés 1952 quelques vétérans sidecaristes de l'armée allemande ont voulu se retrouver. En hiver parce qu'ils avaient été patauger dans la boue et la neige sur le front Russe et que dans ces conditions extrêmes la solidarité était synonyme de survie.
Des motos ils en avaient tout le tour du ventre, des milliers de BMW, ZUNDAPP et autres GNOME-RHONE avaient été abandonnées sur le bord des routes quand les alliés sont arrivés, il ne manquait que de l'essence et là gros problème, l'Allemagne était exsangue, aucune production n'était autorisée, il fallait passer par les fourches caudines des armées d'occupation (français, américains, anglais, les russes ayant fermé le rideau de fer).
Pendant plusieurs années la réponse fut non, no and no. En 1955, le temps aidant, l'autorisation non-officielle fut donnée, l'armée américaine fournira l'essence et les laisser-passer nécessaires, à condition que des side-caristes alliés mais en civils participent à la rencontre (à la fois parce que certains mordus de moto voulaient se faire plaisir mais surtout pour surveiller ce regroupement d'anciens militaires, dans le traité de paix il était bien spécifié que l'Allemagne n'avait plus le droit d'avoir d'armée).
C'est donc le 7 janvier 1956 que le premier rassemblement eu lieu à GLEMSECK, une cinquantaine de side cars dont cinq ou six alliés (américains et français mais pas d'anglais ??) 150 personnes environ ont donc fait une grosse fête ce soir là.
C'était la première fois que les belligérants d'hier se retrouvaient pour faire autre chose que se battre. Ils ont aussi fait une minute de silence à la mémoire des morts de tous les pays, quand il y a de la joie il y a toujours l'ombre de la joie. Cette tradition est toujours respectée de nos jours.
Comment ais-je appris cela ? c'est très simple : En 1951/52 mon pauvre père (en Auvergne on dit pauvre quand quelqu'un est mort même s'il est mort riche - d'ailleurs je crois que l'on dit feu même s'il est froid...), mon pauvre père donc, et mon oncle Jean, faisaient leur service militaire en Allemagne. Mon oncle Jean aimant le rapprochement entre les peuple fit un beau jumelage (un garçon et une fille, la maman va très bien merci ) et le père de celle qui est ma tante Edeltraud était side-cariste sur le front Russe.