Moteur MT16
De WikiDneprUral.
par Vincent & PhiZo
Le moteur du Dnepr Eternel
Ce moteur est celui du célèbrissime "Dnepr Eternel" monture mythique dont les exploits, bien au-delà de nos frontières, font étinceler des paillettes de ravissement dans les yeux des bébés motards, le soir à la veillée, au coin du feu (surtout si on prend soin d'y faire brûler de l'huile de vidange et des vieux pneus, comme ça en plus, on a l'odeur).
Et là souvent on entend une petite voix qui chuchotte : "Dis Pépé, raconte encore le Dnepr"
|
Origine du problème
Et bien comment dire... Certes, "ça casse de la bielle"... Mais derrière ce mantra consacré, se cache cet autre aspect de la vérité : ça casse aussi du vilebrequin...
...surtout quand "on" envoie du gros gaz et qu'on roule trop vite.
|
..Enfin, ça fait des jolis porte-clés.
|
Vilebrequin
Au niveau du rapport qualité/Prix, la pièce de Dnepr est imbattable : 90 € l'équipage mobile en provenance directe d'Ukraine :
|
Par contre on démonte avant l'utilisation, autant pour vérifier l'état que pour nettoyer.
|
Le démontage, puis le rincage au pétrole ne sont pas inutiles, il y a vraiment beaucoup de crasse dans les conduits, une des bielles est même pauvrement alimentée en lubrifiant.
Ces opérations de base effectuées, on vérifie l'équilibrage du vilo, mais on n'a pas pû déceler de "point lourd", que ce soit sur le montage à roulements, ou sur des règles horizontales, le vilebrequin reste immobile.
On en déduit que c'est pas si mauvais que ça.
Et pis aux vitesses où ça va tourner, on n'a pas besoin de déceler le dixième de gramme...
|
Embiellage
Les bielles sont assez spectaculaires : mal moulées, pas bien droites, elle remporteraient aisément un concours de mocheté !
|
|||||||||
Mais, malgrè qu'elles aient l'air d'avoir passé 20 ans dans l'épave du Koursk, elles sont soigneusement usinées (coup de bol ?), et un axe calibré rentre parfaitement dans les 2 pieds de bielles simultanément, d'un côté ou de l'autre du vilebrequin.
Ce qui signifie que les bielles et les manetons sont droits.
A la pesée non plus, têtes ou pieds, on ne repère pas d'écart.
|
||||||
Par soucis de mieux faire, on a essayé de les remplacer par les bielles de l'ancien vilo (bien plus belles)... mais l'appairage des pièces n'est pas bon du tout et il y a un méchant jeu sur les têtes de bielles.
Alors comme on n'a rien d'autre, on remonte les moches !
Les axes de pistons forçent "un peu", on reprend donc "un peu" les bagues avec le seul alésoir qu'on a : papier à poncer n°600 roulé et huilé, ça va pas si mal !
Le remontage des chapeaux est marrant aussi : les trous des vis sont mal percés, et ne tombent jamais en face des créneaux des écrous ! Comme on a pas de couple précis, on a serré à 30-35 m/kg (On s'est basé sur ce qui se pratique sur les BMW, mais en mettant moins... vu que c'est moins costaud !. Et puis sur les BMW c'est des vis, pas des écrous, donc on prend sur une plus grande longueur de filet)...
Palier arrière
Le "palier arrière" du vilebrequin est en fait un roulement à rouleaux, qui doit s'emmancher en 2 fois :
- la bague intérieure sur le vilebrequin,
- la cage extérieure dans le carter.
La bague intérieure est chauffée au préalable (au four, 20' à 200°, servir chaud) puis enfilée à la presse. On prend soin d'effectuer un empilage de cales pour porter l'effort sur la masse arrière du vilebrequin, pas sur la partie avant...
Puis on pousse la bague en butée contre la masse arrière
|
||||||
Pour la cage extérieure, on utilise une grosse rondelle (d'ailleurs utilisée pour le palier avant de l'Ural), tige filetée et barre de réaction qui vient en travers du carter.
Sur un grand diamètre comme ça, le plus délicat est de partir bien droit, d'où l'avantage d'un système à tige filetée : on a un meilleur "touché" qu'avec une presse, et puis de toute façon, dans de l'alu, ça ne nécessite pas d'efforts considérables.
|
||||||
Attention : la butée de la bague extérieure du roulement à rouleaux est un circlips inséré dans une rainure du carter. On a amené la bague en butée contre ce circlips, mais, lors d'un remontage complet, il est probablement plus logique d'enfoncer la bague jusqu'à affleurer le carter et de mettre le circlips ensuite...
On a procédé ainsi parce que le joint arrière était quasi-neuf lors de la casse du moteur, et que pour une fois ça ne fuyait pas alors on l'a laissé (c'est pas donné ces trucs !) mais lors d'une "vraie" réfection, il serait probablement préférable de le changer
Mise en place du vilebrequin
Ah ah ah ! Un des meilleurs moments du remontage !
Parce qu'il faut dire que si on ne connait pas la bonne position on cherche longtemps... surtout qu'il y a un moment où c'est presque bon... à quelques millimètres près !
Bref, il y a une méthode, une technique, une procédure, une recette, un "how to", un mouvement magique... voilà :
|
||||||
|
||||||
|
Et là le Vincent, il est heureux ! Tiens, il y a une vidéo ici et là nouvelle version de la vidéo
Palier avant du vilebrequin
La plupart des roulements qu'on achète sont étanches... ce qui n'est pas le cas des roulements d'origine.
Et en plus, dans certains cas, le circuit de lubrification est prévu pour passer a travers le roulement, donc il faut faire sauter les flasques d'étanchéité (facile, avec un petit tournevis), puis ne pas oublier de nettoyer la graisse qui risque de colmater le circuit...
Ensuite on lubrifie à la 20w50 !
|
||||||
La pompe à huile (1)
Cette pompe-là, allez savoir pourquoi, a l'air d'avoir avalé un mélange de copeaux et de gravier... et la "glace" est toute esquintée, on effectue donc un repolissage léger.
|
|||||||||
Il y a 2 manières de fixer la pompe dans le bloc :
- La fixer lâchement au couvercle avant (c'est à dire juste suspendue par les vis, en laissant un maximum de jeu, mais pas comme un dégonflé) puis assembler le couvercle
- Fixer d'abord le couvercle, puis rentrer la pompe par le dessous du moteur. Mais dans ce cas il faut la rentrer en 2 fois (joint + glace + pignon menant, puis ensuite pignon mené + corps de pompe) et c'est moins pratique.
...donc on a choisi la première solution, mais les événements nous ont permis de bien tester la seconde également....
Le palier avant du vilebrequin
On fixe donc "lachement" la pompe à huile assemblée, sur le couvercle de palier avant, ce qui permet de la glisser dans le carter, puis on pose le couvercle sur le bout du vilebrequin.
Ensuite :
- - d'une part on positionne le couvercle à l'aide de vis (parce qu'il est quand-même emmanché en force dans le carter, et que si il est pas dans la bonne position, ensuite ça sera compliqué...),
- - d'autre part à l'aide d'une tige filetée vissée dans le vilo, d'un bout de tube ou d'entretoises (ici des bagues de roulements), d'une barre de réaction et d'un écrou, on visse...
|
||||||
Au cours de la même opération :
- - lorsque on visse la tige filetée, on insère l'avant du vilebrequin dans le roulement avant, donc il sort du roulement arrière...
- - ...et quand on visse le couvercle de palier sur le carter on redescend le vilebrequin en position.
On peut penser qu'il suffirait juste de visser le couvercle de palier et que tout le bazard se mettrait en place simultanément... mais à notre avis ce sont des méthodes de brute, qui contraignent le vilebrequin (qui est une pièce fragile, ha ha ha !) dans un sens où il n'est pas fait pour travailler (na !).
Et quand tout est en place, on bloque et on arrète toutes les vis (plaquettes ou loctite), mais Vincent préfère "l'original", on remet les plaquettes. Et je rajoute un coup de maillet en caoutchouc pour libérer les contraintes... je sais pas si ça fait du bien...mais ça peut pas faire de mal !
La pompe à huile (2)
...et là, comme on est précautionneux, on vérifie que tout tourne bien...
Ben non, la pompe à huile est bloquée !
Du coup on va effectuer un démontage par le carter à huile (qu'on venait de remettre en place avec sa bonne dizaine de vis, la vie est bien faite).
|
|||||||||
- Donc on démonte la pompe, on vérifie tout, on remet en place (très chiant) ça tourne, on bloque les vis... ça coince !
- On redémonte, on inspecte... Ah oui, on a mit des joints neufs partout et celui-ci serre un peu sur l'arbre de la pompe. Si ça se trouve il est trop bien ajusté, et quand il est comprimé, il serre l'arbre ?
- on agrandit le trou d'un coup d'emporte-pièce, on remonte, on serre.... devinez quoi ? oui, ça coince !
- on démonte, on remonte sans joint, on bloque... ça tourne avec 1 doigt... donc le joint est bien en cause... (pas forcément coupable hein ! mais peut-être bien un peu responsable)
bref, je passe les détails, on a eu beau inspecter les portées sous toutes les coutures, retailler le joint dans tous les sens, on a jamais trouvé l'origine du truc... A la fin on a remonté avec l'ancien joint tout moche, ça tournait impec !
Supposition (mais on saura jamais...) : le nouveau joint est fait d'un papier légèrement pelucheux, un peu plus épais que le joint d'origine, qui lui a un aspect plus..."glacé".
On suppose que le nouveau joint ne se comprime pas très bien et que lors du serrage final c'est la glace qui se bombe légèrement de quelques centièmes de millimètres, juste assez pour coincer les pignons ?
L'arbre à cames
|
||||||
|
||||||
Pignonerie
|
||||||
|
||||||
|
|
L'épurateur
On le sait, les machines telles que le MT16 n'ont pas de filtre à huile. Avant cette technologie récente (j'me comprends...), on utilisait des épurateurs centrifuges très efficaces. On le constate aussi bien sur les vilebrequins d'Ural (qui en sont pourvus) qu'en ouvrant l'épurateur du Dnepr :
|
||||||
|
||||||
|
|
||||||
Pistons : le jeu des 7 Zerreurs
A ce stade, on a sorti les pistons neufs !
Curieusement, ils nous ont laissé une drôle d'impression dans les mains : après pesage ça c'est confirmé : plus de plus de 25 grammes d'écart.
En les scrutant soigneusement, on constate qu'ils ne sont pas du tout de la même fabrication... d'autant plus qu'il y en a un qui est nettement chtarbé et carrément ovale
|
||||||
On est pas difficiles mais quand-même... alors comme on a rien d'autre, on remonte une paire de vieux pistons. Ils sont moins beaux, mais au moins il ont le même poids, et les dimensions qui vont bien.
|
Axes de pistons
Comme tout le monde le sait, il y a une petite différence de montage entre les Ural 650 (et peut-être 750 ?) et les Dnepr :
- Sur la Ural les axes sont serrés sur les bielles et libres dans les pistons,
- Sur le Dnepr c'est le contraire.
Ce qui d'ailleurs, ne change pas grand chose au montage.
Comme les axes des pistons d'origine sont un peu usés et trop libres dans les bielles, on va utiliser les axes des pistons neufs... mais évidemment c'est sans compter avec la facétie Ukrainienne :
|
||||||
Montage des pistons
Avant de monter, on les mesure pour être sûr qu'il sont bien appairés avec les cylindres :
- plus petit (ça c'est indispensable !)
- le jeu qui va bien est normalement de 0.05 à 0.07 mm. (je crois... vérifiez quand même la revue technique !)
Sinon y'a rien de particulier... sauf que c'est chaud, vu que comme c'est expliqué précedemment les axes (à la bonne longueur hein !) sont serrés dans le pistons, on facilite la tâche en les dilatant un peu.
Un petit coup de chaud peut pas leur faire de mal, ça préfigure ce que sera leur future existence.
Ensuite on utilise l'outil qui va bien, et qui évite de forcer n'importe comment et de tordre les bielles (c'est à dires de les redresser accidentellement...)
|
||||||
|
Les segments
Y'a une opération indispensable avant de les monter !
- les installer dans le cylindre et vérifier le jeu à la coupe !
Sinon c'est bien connu que ces machins-là pêtent comme du verre... mais il y a un truc :
Faut les monter en douceur avec ses doigts et ses ongles (comment-ça c'est pas un truc ? Ah bon !)
|
Et à ceux qui demandent pourquoi on a pas mis les segments avant de monter les pistons, on répondra... euh... oui !
Les cylindres
C'est les trucs avec un gros trou au milieu !
Bon, ils sont neufs...alors on les a contrôlés... et on a rien trouvé à redire (faut dire qu'il nous en faut beaucoup quand-même...).
|
A part ça, on huile bien les pistons, segments, cylindres et ça doit rentrer sans trop de mal.
La présence de chanfreins en bas des chemises permet de rentrer les segments sans trop de mal, on facilite l'opération en faisant légèrement osciller les cylindres. Et si ça veut pas, il suffit de rétreindre un peu les segments pour les faire entrer dans le début du chanfrein. C'est une opération qui se fait bien avec les doigts et les ongles, mais pour ceux qui n'en sont pas pourvus on peut s'aider avec un truc dur (j'évite les machins fibreux genre bout de bois...). Quand c'est nécessaire j'utilise à cet effet un vieux manche de brosse à dents...
|
Normalement on doit "tiercer" les segments...
Je connais pas la théorie à ce sujet, mais comme c'est un flat, j'évite de situer les coupes de segments vers le bas, donc je tierce en haut pour le segment inférieur, puis ensuite je fais avant/arrière... mais en évitant quand même l'horizontale !
Je sais pas si c'est clair, mais de toute façon je soupçonne les segments de se mettre ensuite dans la position qui leur va le mieux (lors de démontages, c'est toujours trop tard que je pense à vérifier si ces positions ont été conservées...).
Les culasses
On a monté sur la machine de nouvelles culasses toutes équipées (soupapes, culbus, etc...). Donc on a pas trop bricolé de ce côté-là (surtout qu'on l'a déjà fait des dizaines de fois dans notre vie...).
Ce qui est d'ailleurs une tragique erreur, vu que c'est de la pièce d'origine : il faut TOUT vérifier ! On aura donc l'occasion d'y revenir plus tard...
Notre boulot s'est donc limité à équiper les culasses neuves avec la tuyauterie :
|
||||||
|
||||||
On pense aussi :
- A régler les vis des culbus avec un jeu maximum avant la mise en place,
- à ne pas oublier les tiges de culbu lors du montage,
- à mettre le joint de culasse,
- à mettre le petit joint torique dans le trou de retour d'huile (et à bien huiler le tube correspondant pour faciliter sa mise en place),
- à positionner correctement les joints des
fourrures des tiges de culbuteurscolonnettes (il y a un petit repère à situer vers le haut)
Puis on monte, on serre (au couple !), et on règle les jeux de la culbuterie !
Le serrage du volant
On avait mis le volant en place (pour vérifier le calage du moteur) mais on ne l'avait pas encore serré (pour le cas où...).
La revue technique (enfin celle de l'Ural, mais comme c'est les mêmes volants...) dit "22 à 25 daN.m" et on a pour habitude de taper dans la dent haute de la fourchette...
En tout cas c'est assez balaise et il y a intérèt à bien maintenir le moteur ET à bloquer le volant (dit comme ça c'est facile, mais c'est pas toujours évident à faire...).
Et en plus notre clé n'est graduée que jusqu'à 20 daN.m ... mais là aussi, on a un truc !
|
|
||||||
L'embrayage
Cet embrayage-là a pas mal vécu (ou plus exactement pas bien vécu !) : les pions du volant sont usés, les trous des plateaux ovalisés, etc...
Mais autant pour gagner du temps que de l'argent on a limité au maximum, donc juste des disques neufs, et 2 modifs mineures :
|
||||||
Ensuite, on assemble...
|
||||||
|
||||||
Centrer l'embrayage
Si on fait très attention, cette opération n'est pas indispensable... mais c'est mieux avec, surtout au moment de remettre la boîte à vitesses.
Donc là, on a l'outil qui fait pleurer de jalousie chez les pros !
|
||||||
|
||||||
C'est reparti !!!
Bon, on a évidemment pas tout vu dans les épisodes précédents, mais le principal est que...
C'EST REPARTI !!!!!
Après, toutefois, avoir remis tout ça dans le cadre ! mais bon, c'est fait et on le prouve :
A suivre...
