Moteur K750

De WikiDneprUral.

par Jacqui Pichaud

Sommaire

La K750 "JCP"

Suite aux ennuis d'un copain avec sa K 750 Dniepr d'importation Polonaise, révisée et vendue avec une garantie JCP ("jusqu'au coin du portail" dixit mon pote Alain), des fuites d'huile importantes à la boite, le pont cassé, le moteur fumant, encrassant une de ses bougie, au reniflard cracheur, nous avons décidé de faire quelque chose.

Le copain a attaqué par ordre d'urgence : il a mis un couple conique complet neuf, ainsi qu'une paire de carbus corrects pour remplacer les os à boisseaux rectangulaires, usés au trognon.

La boite et le moteur sont arrivés à la maison pour révision générale.

Etat général

Le moteur vaut son pesant de macaronis, il démarre, mais encrasse une bougie, et souffle comme un phoque par le reniflard.

Par expérience, il vaut mieux contrôler les pignons de distribution, les roulements de vilebrequin et remplacer le joint arrière du moteur... ce qui permet de vérifier le serrage du palier arrière, ainsi que les disques d'embrayage.

L'huile moteur était très sale.

A part le vilo et les pignons de distribution, tout le reste a été monté avec beaucoup de conneries, c'est un bon cas d'école !

Les cylindres

Dépose des cylindres (pas de joints d'embase...) pas trop vilains, mais anormalement rayés : filtre à air en mauvais état + vidanges aléatoires.

Les cylindres neufs Chinois livrés avec le moteur n'étaient pas trop mal, à part que l'un d'eux avait un échappement bouché par la fonderie (il a fallut que je monte ça sur ma fraiseuse !!).

L'opération terminée, j 'ai fraisé le tour des sièges pour les rétrécir, car ils étaient trop larges, façon canapé...

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Cylindre bouché...
...c'est la fessée !
Fraisage à la volée de la sortie d'échappement. J'en aurais dix à faire, j'aurais bricolé une vieille fraise.
Une finition à la fraise boule sur une perceuse portative va suivre.
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Les cylindres Chinois ont la réputation d'avoir une fonderie pas trop précise.
Dans le cas présent j'ai débouché la sortie d'air, derrière la pipe d'échappement, avec une perceuse, puis avec un petit burin entre les ailettes (10 minutes de boulot, ça vaut la peine).
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Sous la trappe des soupapes, c'est bouché sur le cylindre droit : perçage...
...et burinage !

Volant

Comme la vis du volant moteur a été élégamment vissée à coups de burin par le "réparateur", je dois commencer par mater les pans au marteau, pour pouvoir utiliser ma douille 6 pans.

L'extraction du volant se fait soit avec une plaque à trous et deux vis d'extraction, soit avec un arrache universel par 3 trous du volant.

L'opération sera aidée par un bon coup de chalugaz pour les cas récalcitrants.

En cas de palier promeneur, il faudra le plus souvent le changer car s'il s'est usé avec les vibrations dans le carter, ce ne sont pas des vis de 6 mm qui vont le tenir en place !!

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Voila un serrage qu'il est raffiné !!
La bonne méthode : l'outil de blocage est celui des BM série 5...
Loin d'être parfait, mais ça marche quand-même!
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Vérifier la portée du joint
Vérification du serrage du palier arrière obligatoire, commencer par débloquer d'un quart de tour, et serrer.
Une autre façon de faire permet éventuellement de foirer les filetages, car on ne connait pas le serrage initial).

On profite du démontage du palier pour mettre un joint de l'ouest pour limiter les fuites (le vilo étant assez flexible ça a tendance à faire la goutte).
Il faudrait graver une micro turbine sur le vilo, comme sur les 2CV...

L'arbre à cames

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Le bout de l'arbre à cames, "modifié" à grands coups de lime : patatiforme !!
Pas de regret, les cames sont arrivées sous la cémentation, l'arbre à cames est bon pour la poubelle...

L'arbre à came neuf forçait beaucoup quand on voulait le faire tourner : la bague sur laquelle tourne le pignon d'entrainement de pompe à huile avait été changée, mais des bavures subsistaient sur le bord, probablement maté au montage.

Je pense que le pignon n'aurait pas fait long feu.

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Le métal doit être stabilisé, depuis 1976 !!
A gauche le Russe, à droite le Chinois
Pignon d'entrainement de la pompe à huile...
Le fautif, qui force : alésage de la bague (à l'alésoir expansible pour faire du 14 fort).

L'embiellage

Bonne surprise : le démontage sauvage du moteur avait dû servir à changer le vilebrequin et ses roulements, et les bielles n'ont pas de jeu. Une bague de pied de bielle présente beaucoup d'usure et je la change.

Il faut faire attention de monter les pistons à chaud pour que les axes rentrent à la main.

Il faut obligatoirement passer un coup d'alésoir pour la mettre à la cote de l'axe, et percer les trous de graissage.


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L'outil indispensable pour monter les bagues de pieds de bielles sans les écraser, car, comme sur les BMW, elles sont très fines.

Tant que j'y suis, je me fais un faux axe de piston sur le tour pour contrôler la géométrie des bielles et une des deux, qui me semblait mal équerrée, est légèrement tordue.(l'usure irrégulière de la jupe du piston correspondant m'avait mis la puce à l'oreille).

Le dégauchissage est facile, l'acier forgé n'étant pas très dur.


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Vérification de l'équerrage de la bielle avec un bout d'acier tourné au bon diamètre.

Pistons

Plus qu'à monter les pistons, chauffage du premier piston, et contrôle de la température en postillonnant dessus.

L'axe rentre tout seul et...

...surprise ! Impossible de mettre le deuxième clips!!
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Mesure rapide : l'axe est trop long de 2 millimètres ! Il devrait faire 66mm de long et fait 68mm.
Il faut les enlever au tour, pour le bonheur de l'outil carbure !!

Segmentation


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J'ai commencé par lire le guide de montage des segments...
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Vérification du jeu à la coupe de TOUS les segments : deux dixièmes de mm.
J'ai vérifié le jeu cylindres/pistons : de l'ordre du dixième, ça doit gazer.
Les cylindres ont exactement le même diamètre, et les alésages sont parfaits(dimension,et géométrie)
Ordre de montage des segments... Ils n'ont pas de repère sur une des faces, donc pas de sens de montage.Le segment chromé est en haut du piston
A noter : j'ai été surpris par le profil complexe des pistons, comme sur une moto moderne (ovales et bombés)!
le collier à segment le plus pratique (et pas cher, on le tord à la demande !)
le dernier segment est monté avec une tôle plus étroite par ceux qui manquent de confiance.
Dans le cas présent,je me suis simplement aidé d'un tournevis.

La dynamo

Repérage de la position de la dynamo, après réglage du jeu entre dents le pignon étant excentré par rapport à l'axe, il suffit de tourner celle-ci pour régler le jeu.

Attention ! Au blocage du collier, on se retrouve souvent sans jeu... On recommence donc l'opération en donnant trop de jeu au départ.

Il ne faut pas oublier de vérifier ça en faisant tourner le pignon d'arbre à cames par quarts de tour, celui-ci ne tournant pas forcément exactement rond.

Pas de jeu : c'est un coup à tout casser,
Trop de jeu : pas de danger, mais ça peut être bruyant!!


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Le reniflard

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Pourquoi le reniflard rotatif crachait :
Il n'y a pas d'ergot d'entraînement sur le pignon d'arbre à cames, visiblement neuf !!!
Le fameux téton d'entrainement du reniflard manquant (diamètre 6) a été tourné dans une vis traitée à 100kg.

Embrayage

La dépose des disques d'embrayage commence avec difficulté car les vis sont sérieusement massacrées...

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Les nombreux coups de pointeau des emplacements des vis du couvercle d'embrayage ont été nettoyés à la fraise, et les vis changées.
On peut remettre des coups de pointeau, mais du Loctite frein filet est plus distingué.
Si on ne met rien,les vis se dévissent (ça m'est arrivé !).
Le centreur et sa dent, pour aligner et centrer les deux disques par rapport au carré de la tige d'embrayage.
Les 3 tiges sont filetées au pas de 100 dans la partie qui se visse sur le moteur, et au pas normal sur la partie qui sert à comprimer les disques d'embrayage, par l'intermédiaire des entretoises.
On peut faire ça avec deux grands serre-joints de menuisier, mais c'est moins facile.

Carter

Le carter avait du avoir une sacrée avarie...

J'ai redressé le bord et mis de la pâte sur le carter en tôle pour rattraper la misère. Une vis de serrage cassée, dévissée facilement, et aucune de foirée : exceptionnel !!

Rigolo, le fait que les vis six pans ne sont utilisables qu'avec une clef de 10 six pans : contrôle au pied à coulisse, elles font à peine 9,7mm, on pourrait presque utiliser une clef en pouces !


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...elle devait rouler à la campagne cette pétoire !!

Allumage

l'allumeur est visiblement neuf... mais venant d'un vieux stock, le condensateur fuit comme un panier à l'épreuve du 400 volts continu.

Il faut éviter d'utiliser des condensateurs de plus de dix ans, ça évite des pannes sournoises.

Dans les stocks de plus de 15 ans 50% des condensateurs sont morts ou fuient. On n'achète pas ça sur les bourses d'échange, mais un frais chez le réparateur de pétarous du coin.


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je le remplace par un de Royal Enfield qui fait la même taille (juste à couper la patte de fixation).

Vérification de l'avance. A part le réglage de l'écartement du rupteur (0,4mm), il n'y a pas d'autre possibilité, il faut faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation.


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Une maladie de ces allumeurs, c'est que le plateau d'allumage a tendance à prendre du jeu dans son socle, et il est bon de changer l'ensemble dans un tel cas, car l'écartement du rupteur varie avec la position de la manette d'avance.

Dans le cas présent, il est neuf, ce qui ne m'empêche pas de le graisser car il force beaucoup trop quand on règle l'avance au guidon.



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Les grains ont été réglés à 0,4mm. d'écartement, le feutre graissé (et pas huilé...pour retrouver l'huile dans le rupteur...), tout comme l'axe du rupteur.

Le rupteur commence à décoller avec 1mm d'avance avant le point mort haut (constaté à l'ohmmétre), en réglant la butée à vis. Nous augmenterons l'avance après essai,car le moteur tourne mieux. Inutile de dire qu'avec 1,5 ou 2,5mm d'avance ça ne changera pas grand chose !!



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La position dans laquelle vous pourrez desserrer, ou bloquer la vis qui maintient le doigt en place.

Ne pas tenter de dévisser de plus de trois tours, car la pièce de serrage centrale va se casser la figure... Ce n'est pas très agréable sur le bord d'une route...



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La tête du distributeur, source d'ennuis car les deux charbons trop raides bouffent la bakélite du doigt du distributeur.. Il serait intéressant d'essayer d'en tourner dans de la mine de crayon,plus tendre(je l'ai déjà fait pour des magnétos)

Ces charbons ne sont pas utiles et on pourrait tourner deux pointes en laiton, et les souder à leur place en laissant un espace de quelques dixièmes, comme sur une tête de distributeur de bagnole : plus de frottement, plus d'usure.

L'intérêt de ce système est de pouvoir employer une bobine simple, ordinaire, bon marché. On peut uniquement utiliser le rupteur, et se servir d'une bobine double sortie de 2cv, de Harley, ou de twin Japonais,la tête de distributeur ne servant plus que de bouchon.

Faire attention au voltage, une bobine 12v pourra probablement dépanner un équipement 6V, mais pas l'inverse !!

Les "antiparasites" NG...non, non je me trompe, GYN, ont une résistance infinie à l'ohmmètre, c'est anormal.

Essai avec une bobine au banc, même puissance d'étincelle avec ou sans leur présence : il doit y avoir un disrupteur à l'intérieur (deux picots espacés de 1 ou 2mm) pour favoriser les démarrages en condition humide et froide.


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De vrais antiparasites doivent être changés tous les 10-15 ans car leur résistance augmente et provoque des ratés, et au pire tuent la bobine HT, voire l'allumage électronique si la machine en est équipée.

les culasses

Ordre de serrage de la culasse. J'ai serré ça à une valeur assez faible car les vis ne sont pas très élastiques...

Ceux qui se trouveront avec des vis à têtes carrées (sur les plus anciennes, comme sur certaines Zündapp), pourront utiliser une clef 12 pans à défaut de la clef spéciale.


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Quand on est pas trop béta, on sable la culasse fixée sur le cylindre, ça évite d'abîmer le surfaçage du plan de joint et d'avoir a polir l'intérieur !!
C'est vrai que ça ne se voit pas quand on achète la moto...
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Le joint coté droit dépasse beaucoup dans la culasse !
Je plie le bord au maillet, et il n'y a plus qu'à suivre la pliure à la cisaille.
Ca a meilleure gueule comme ça.


Essais

Bricolage rapide d'un palonnier et d'une commande de gaz pour des essais statiques. Il n'y a plus qu'a souder un Y en cuivre de 8mm. pour alimenter les carbus avec un réservoir de pétarou.

Un banc d'essai improvisé
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2 supports en profilés sont boulonnés des 2 côtés du moteur pour que le carter ne touche pas le sol.
Deux morceaux sont soudés à l'horizontale pour éviter l'effet du couple de renversement à droite (ce qui prouve d'ailleurs que les moteurs Russes tournent dans le même sens que les BMW... sinon la moto se pencherait à gauche à l'accélération, c'est pourtant une ânerie qu'on entend régulièrement !), et stabiliser le moteur à gauche pour contrer la réaction des coups de kick.
Il faut aplatir légèrement le profilé en face du passage de la jauge à huile.
Ah oui ! La sortie de boite tourne à l'inverse d'une BM, car cette dernière a un arbre avec un amortisseur de couple en plus, et la légende vient de là.

Le brouillard,c'est la fumaga de la mise en route du moteur.

Mon copain Alain, sur la photo, m'avait prêté les carbus neufs et les pots de sa K 750. Le moteur a demandé un peu plus d'avance initiale, pour bien démarrer, et bien tourner au ralenti.

Je ne disposais que d'une bobine pour allumage électronique, inadaptée.

Ca tourne !

Erreur lors de la création de la miniature : Le fichier suivant est introuvable : /mnt/110/sda/d/0/dnepr.ural/wiki/images/Moteur_k750_jp_55.jpg

Le silence mécanique est parfait, comme sur une R 12 BM, ce qui est bien agréable.


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