Amortisseur de direction chapitre 2

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par Philippe "Loriot" LABBÉ



L'AMORTISSEUR DE DIRECTION


CHAPITRE 2


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AVERTISSEMENT

La pose d’un amortisseur de direction hydraulique sur un side-car change et MODIFIE CONSIDERABLEMENT LES HABITUDES DE CONDUITE particulièrement lors des premiers tours de roues juste après la pose de cet accessoire.

La prudence doit être votre souci permanent pour la prise en main de l’attelage et par la suite.

Si vous décidiez de poser un amortisseur de direction hydraulique, il conviendrait donc de prendre en compte très sérieusement les différences de comportement de votre attelage.

Comme vous êtes maintenant prévenus, évidemment l’auteur décline toute responsabilité en cas d’accident. Car il ne s’agit ici que d’un exposé et non de conseils de réalisation.


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Sommaire

Etoile.gif1 GENERALITES

Dans le chapitre 1 de ce titre, nous avons fait le point sur les conditions relatives à l’amélioration possible de la sécurité par adjonction d’un amortisseur de direction hydraulique sur un attelage. Les mises en garde concernant l’entretien d’un attelage et les conditions nécessaires pour rouler en sécurité ont également été abordées succinctement dans le chapitre 1. Chapitre 1 dont la lecture est essentiellement utile avant celle du présent chapitre.

Etoile.gif2 MAUDITES ÉPAULES

Après un stage de side-car à la « Prévention Routière » en 1979, j’ai fait « mes armes » avec un attelage Moto-Guzzi + Gep déjà équipé d’un amortisseur de direction hydraulique d’origine automobile. Si le montage lui-même de cet amortisseur était sujet à caution, je ne peux pas nier que la tenue de route de l’ensemble et son confort de conduite (renvoi des sensations au guidon) étaient indubitablement excellents malgré la chasse importante d’origine du Guzzi 850 T3. Tenue de route et confort de conduite ne furent jamais à remettre en question.

Bénéficiant de cette expérience, des douleurs claviculaires récentes m’ont décidé à poser un amortisseur de direction hydraulique sur mon Ural 2007 le Forest. Cela en vue de soulager la conduite (donc mes épaules !).

Etoile.gif3 COMMENT J’AI FAIT

Pour accorder toutes les chances nécessaires à un fonctionnement satisfaisant de ce dispositif, son montage doit être soigné.


L'ENSEMBLE MONTÉ


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01 La pose de l’ensemble est visible sur cette photo.
Photo Philippe LABBÉ


La tête de l’amortisseur est fixée sur la contrefiche oblique de la fixation avant du side-car au moyen d’un collier situé assez bas pour ne pas induire une flexion parasite importante de la contrefiche au moment du laminage (voir à ce sujet l’encadré Chapitre I § 6-4).


La tige de l’amortisseur est fixée sur une ferrure montée sur le triangle inférieur de la fourche au moyen d’un boulon plus long et de même qualité, remplaçant le boulon existant, pour serrer le bras de fourche droite. Une rotule intermédiaire absorbe les variations angulaires induites par le déplacement de l’extrémité de la tige de l’amortisseur d’une part et le déplacement de la ferrure de fixation d’autre part.


LES COMPOSANTS PRINCIPAUX

L'AMORTISSEUR

L’amortisseur qui équipait l’attelage cité §1 était un amortisseur de direction de COX (donc dédié à une direction munie d’un boîtier à vis globique et doigt de commande et non d’une crémaillère). Compte tenue du fait que ce véhicule est toujours produit au Brésil, il fut aisé d’en retrouver la référence.


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02 L’amortisseur de COX en question
Photo droits réservés


- Longueurs : Comprimé 325 mm ; détendu 460 mm,

- Il est muni en bout de tige d’un taraudage M10 perpendiculaire à l’axe de la tige,

- La fixation de la tête est constituée d’une bague lisse de Ø intérieur 10 mm insérée dans un silentbloc.


Publicité mise à part (j’insiste), il est possible de le trouver en France chez les revendeurs de matériel VW rétro (COX, Combi T2, Karman etc.).

Ici par exemple :[1]

J’aurais pu préférer un modèle absolument identique, mais de marque COFAP (Companhia Fabricadora de Pecas) d’origine brésilienne…

LA ROTULE

Cette rotule, appelée aussi « tête de bielle » est d’une qualité basique suffisante pour cet usage, dont j’ai recoupé le surplus de la partie filetée M10 après pose provisoire et mesure in situ.

Le modèle que j’ai utilisé est de marque DURBAL ref. BEM 10 à coussinets PTFE sans entretien. C’est un modèle de base en acier zingué. De caractéristiques surabondantes, son Ø est imposé par le taraudage M10 du bout de la tige d’amortisseur. Comme cette rotule est utilisée légèrement en porte à faux (donc mal !), alors c’est bien de profiter de son sur-dimensionnement.

Une autre marque d’un modèle de base équivalent peut faire l’affaire. (J’ai bien fait attention au choix lors de ma commande car certains modèles de rotules ont des caractéristiques mécaniques élevées qui se paient très-très cher). Le matériel proposé ne doit pas dépasser 10-13 € maximum.


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03 Rotule Durbal BEM 10 série Classic line.
Photo droits réservés


Caractéristiques dimensionnelles : Voir catalogue Cimap page 12 ici : [2]

Et possiblement disponibles chez HPC Composants ici :[3] , pour la ref. CMM.00.10/RH. (R pour « right » = filetage à droite)

Ou ici : [4]

Il semble que la maison « 1001 roulements » vende aussi un matériel équivalent.

LE COLLIER DE FIXATION DE LA TETE D'AMORTISSEUR

Ce collier de marque EMGO est une merveille qui, pour 10 €, m’a carrément permis d’escamoter le « casse-tête » de l’installation de la tête d’amortisseur sur la contrefiche de fixation avant du châssis du side-car. Pas de soudure, positionnement « aux petits oignons », serrage ferme.

Il est constitué de 3 pièces démontables à savoir deux demi-colliers très épais et une partie centrale trempée faisant office de ressort. Le tout est réuni par 4 vis CHC à tête bombée. L’ensemble est parfaitement poli, les angles sont adoucis soigneusement et le tout est chromé de façon exemplaire. Et comble de bonheur, on n’a même pas besoin de démonter la fixation du side-car pour l’implanter !


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04 Le merveilleux collier EMGO !
Photo Philipe LABBÉ


Le Ø relevé sur le tube de la contrefiche avant du Forest est de 28 mm. J’ai donc approvisionné un collier de taille 28 mm (Ou 1-1/8 de pouce, qu’on peut aussi trouver en noir mat) ici chez :

AMT CUSTOM Shop - Km4 - Route 113 - Route D’Arles - 30230 Bouillargues – France. Et en commerce électronique à cette même adresse, ici :

[5]

LA NOMENCLATURE COMPLÈTE

Elle permet de pointer les appros ! C’est bien d’avoir sous la main toute la visserie préparée. J’ai approvisionné aussi 3 écrous H ; M10, que j’ai utilisés seulement pour les montages en blanc, les Nylstop M10 étant montés seulement en dernier.


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05 La nomenclature
Photo Philipe LABBÉ


Nota : Pour la visserie, j’avais dans mes casiers des vis trop longues que j’ai travaillées soit en les sciant à la bonne longueur, soit en prolongeant le filetage au tourne à gauche (filière M10) si celui-ci n’était pas assez long.


Etoile.gif4 MONTAGE

DE LA TÊTE D'AMORTISSEUR


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06 Ordre de montage des composants de la tête d’amortisseur.
Photo Philipe LABBÉ

Évidemment, en situation le collier est autour de la contrefiche de fixation du side-car. La tête de la vis doit se trouver au dessus, et le Nylstop en dessous :



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07 Collier et tête de l’amortisseur en situation
Photo Philipe LABBÉ


Pour éviter à la boue de s’incruster entre les becs du collier : Au moment du montage définitif du collier, on insère entre ses deux becs un morceau de caoutchouc-mousse très ferme préalablement percé au Ø 10 mm à l’emporte-pièce.


Commentaire : La position du collier se trouve être placée assez bas sur la contrefiche oblique de la fixation du side-car pour ne pas induire une flexion parasite lors de l’effort tangentiel dû au laminage (Rappel: Voir "Parenthèse importante" Chapitre 1 § 6-4).

DE L’EXTRÉMITÉ DE LA TIGE D'AMORTISSEUR


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08 Ordre de montage des composants de la tige d’amortisseur.
Photo Philipe LABBÉ


- La petite entretoise de Ø intérieur 10, 5 mm se monte sous la tête de la vis (évitement du congé de la tête de vis).

- L’ensemble est sécurisé par un écrou bas M10 monté si possible au Loctite frein filet faible.

- Paradoxalement, ce montage travaille en porte-à-faux. Le Ø 10 mm utilisé convient bien pour résister sans problème à l’effort de laminage du fluide.


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09 La fixation de la tige d’amortisseur en situation.
Photo Philipe LABBÉ


DE LA ROTULE


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10 Ordre de montage de la rotule sur la ferrure de fixation.
Photo Philipe LABBÉ


Lors du montage définitif :

- On mesure in situ la longueur de la tige filetée M 10 + son écrou Nylstop + sa rondelle, pour que le filetage dépasse de deux filets de l’écrou Nylstop serré. On scie le surplus et on restaure le chanfrein d’entrée en bout de filetage,

- On place le coussinet PTFE (partie foncée sur la photo) en dessous de la rotule,

- Le montage des deux rondelles moyennes est impératif en vue de prévenir toute amorce de rupture de la ferrure.


Etoile.gif5 LA FERRURE DE FIXATION SUR LE BRAS DE FOURCHE DROITE

FABRICATION

Elle m’en aura donné du mal cette ferrure ! Avant de trouver la bonne solution j’en ai fait 3 ! Elle est usinée dans un morceau de profilé marchand qui est de la cornière de 30 x 30 mm, épaisseur des ailes 3,2 mm, longueur 102 mm.

En fait, le déplacement du lieu de l’axe de la BTR de fixation de la tige est assez compliqué. Ce qui m’a guidé, c’est que l’axe de la rotule doit être orienté à peu près dans le prolongement de la tige d’amortisseur. Mais la rotule elle-même doit être montée en oblique dans la ferrure.



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11 Différentes vues de cette ferrure. (Voir croquis coté plus loin)
Photo Philipe LABBÉ


Voici comment j’ai procédé pour la réalisation de cette ferrure :

a) On commence par scier en long une des ailes pour la ramener à la largeur 14 mm,

b) Sur la grande aile, on trace et pointe les 2 perçages et on perce à Ø 10mm (et pas à 10,5 !),

c) On usine l’encoche en extrémité (elle prend appui sur le « T » de fourche et empêche rotation et desserrage de l’ensemble monté avec la vis du « T » de fourche),

d) On réalise les arrondis en bouts et le grand congé de la petite aile,

e) On ébarbe la pièce et on adoucit au tank d’atelier tous les angles ainsi que tous les arrondis,

f) On serre la pièce terminée dans l’étau par la grande aile à gauche des mâchoires, de façon à ce que l’arrondi du trou de fixation de la rotule soit au dessus. La mâchoire de l’étau est à 70 mm de l’extrémité basse, ceci est important,

g) On réalise préalablement un gabarit de carton d’environ 8 cm de long comportant un angle de 30° environ,

h) Avec une clé à molette (manche de 10 à 15 pouces) réglée à l’épaisseur de la grande aile, on tord carrément l’extrémité de la cornière (en poussant la clé – manche à droite - horizontalement vers l’arrière) pour réaliser un angle de 30° par rapport au plan de la grande aile (Voir photos). On se guide par visée optique avec le gabarit en carton placé sur l’étau.

Nota : Je n’ai pas craint de faire des criques dans cette manip, car la cornière est en acier malléable. Le prolongement arrondi de la petite aile (qui se cambre légèrement) assure la bonne tenue de l’extrémité en torsion.

CROQUIS COTÉ DE LA FERRURE


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11 12 Croquis coté de la ferrure.
Photo Philipe LABBÉ


Oui je sais on ne cote pas sur une vue, ce n’est pas académique ! Mais je n’ai plus mon Autocad et j’ai croqué ce schéma sur la table de la cuisine… L’imprimer sur une page A4 a été bien utile à l’atelier. Notez que j’ai usiné directement à la meule puis au tapis tous les arrondis. Les rayons 12,5 mm indiqués ne sont que théoriques… Après l’usinage de la ferrure, j’ai terminé le travail avec un petit coup de peinture !

MONTAGE DE LA FERRURE


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13 Ordre de montage des composants de la ferrure.
Photo Philipe LABBÉ


Pour la pose de la ferrure :

- J’ai protégé la peinture de la cocotte de phare en partie basse, là où viendra toucher la ferrure, avec un morceau de Scotch américain solide, qui restera en place définitivement,

- Inséré la vis (4) BTR de L = 85 mm par l’avant du « T » de fourche. Rondelle moyenne sous la tête évidemment,

- J’ai posé la ferrure sur la vis, la petite aile est en partie supérieure. La platine du « T » inférieur de fourche doit entrer dans la fente de la ferrure. Cette petite fente joue le rôle de frein et empêchera cette ferrure de tourner et de se desserrer,

- Je n’ai pas omis la rondelle moyenne Ø 10, puis j’ai posé un écrou H M 10 provisoire,

- Enfin j’ai serré cet écrou légèrement pour tester le tout avant montage des Nylstop.

RÉGLAGES

Voici les opérations nécessaires au réglage que j’ai effectuées :

- Béquiller la moto,

- Lever l’avant pour que la fourche soit libre en rotation,

- Monter tous les organes (collier, rotule, ferrure) du dispositif avec les écrous H M10 provisoires,

- Régler les débattements pour que l’utilisation de la tige d’amortisseur permette la rotation de la fourche de butée à butée,

- Serrer le collier Ø 28 sur la contrefiche de fixation du side-car,

- Vérifier en lui donnant le bon angle que la rotule remplit son office sans que les entretoises forcent sur le bord du siège,

- Serrer la tige de la rotule sur la ferrure, entre deux rondelles moyennes Ø 10, en conservant la bonne inclinaison,

- Vérifier le fonctionnement correct de l’ensemble,

- Puis j’ai remplacé un par un les écrous provisoires par les Nylstop approvisionnés,

- J’ai serré l’écrou Nylstop de la vis CHC M10 du « T » inférieur à 35 mN (≈ 3,5 mKg à g près !),

- Et je n’ai pas oublié de refixer le collier de maintien de la durit de frein sur la partie filetée restante de cette même vis avec un écrou bas M10.


Etoile.gif6 ESSAI ROUTIER

Pour cet essai

J’ai choisi une route « ultra cabossée ». La plus cabossée que je connaisse ici ! Une route abandonnée perdue au milieu de la Beauce. Jamais entretenue, cette « voie et demie » a des bas côtés qui rentrent dans la terre, au point de former une route à l’ancienne, tellement bombée que même en voiture on est plié sur le côté gauche. Son profil en long est un serpent qui s’enfonce doucement au fil des ans dans la terre grasse de ces champs si riches, au point de former des montagnes russes sur cet horizon pourtant rectiligne ! Et je ne parle pas des trous rebouchés chaque année et en constante formation.

Aux beaux jours je vais souvent à Villeconin, village perdu au fond d’une verdoyante petite vallée, lire un peu au bord du lavoir. Il est niché entre l’église et l’entrée du château. Ce moment est toujours un agréable instant d’intimité littéraire privilégiée. Pour me rendre là, je dois prendre cette route. Après l’arrêt, la petite roulée au Scaferlati supérieur est une vraie récompense qui donne le temps à mes épaules secouées de se reposer…


Voici la relation de cet essai.

Au départ de chez moi :

- Frein de direction complètement desserré avant de partir, le tout petit shimmy à basse vitesse, fréquent sur quelques mètres à cause du revêtement défoncé de ma rue lorsque je tourne autours de l'école, n'existe plus.

Sur la route de Villeconin :

- D’abord le ressenti au guidon devient ultra sensible. On a une perception de la conduite assez extraordinaire, qui me fait dire que j’ai « l’impression d’être dans le pneu ». Vrai au point de me pencher pour voir si les amortisseurs de la fourche marchent toujours !...

- Les dévers occasionnels qui nécessitent des corrections à gauche, lesquelles reviennent sur cette route comme le motif d’un trait pointillé, sont absorbés avec facilité. Leurs retours intempestifs ne remettent pas en jeu la conservation d’une trajectoire absolument lisse.

- En vue de parfaire ce test, j’ai poussé l’attelage à 80 là où habituellement, trop secoué, je ne dépasse pas 65. Pour constater que je ne « subis » plus les efforts douloureux de mes épaules liés au contrôle attentif de la trajectoire. Et que de ce fait la conduite devient extrêmement agréable.

- Des essais de freinage sur ce terrain d’essai me montrent que le renvoi ponctuel au guidon du déport de masse lié à l’inertie du side – chargé pour la circonstance - diminue de façon étonnante.

- Enfin le guidage en courbe induit une trajectoire au demeurant extrêmement précise et devient un « régal » à droite comme à gauche !

- En me donnant un peu de mal pour poser cet amortisseur de direction, mes prévisions se sont avérées plus que justes. Au point de me faire penser que le confort gagné et l’impression que j’ai des trajectoires bien nettes, doivent permettre de se consacrer un peu mieux à la gestion des gaz. Pourrait-il y avoir un gain sur la consommation ? Je n’ai pas de retour là-dessus pour le moment.

- On peut expliquer qu’indépendamment de l’action des suspensions, le moment de rappel de la roue avant se soustrait de l’effort de laminage de l’amortisseur de direction. Ceci induit dans le ressenti au guidon un indubitable confort de conduite.

- Non seulement le moment de rappel renvoyé au guidon change d’intensité, mais le temps de rappel lui-même est gommé par la viscosité du fluide. Il faut donc « s’habituer » à cette modification, à ce « nouveau » comportement de l’attelage. Relativement à ce changement d’attitude, ne jamais perdre de vue que, malgré le confort apparent, l’anticipation des situations d’urgence dans la conduite de l’attelage doit rester le souci permanent du pilote.

- La mise en garde encadrée en tête des chapitres I et II n’est donc pas superflue. A savoir que les réactions de la direction renvoyées au pilote changent considérablement. Une vigilance accrue sur ce changement de comportement de l’attelage doit être prise en compte. La négliger serait se mettre en danger.


Etoile.gif7 LA VORONA DE SERGE

LE MONTAGE

La Vorona de Serge a reçu un montage identique au précédent. Comme sa couleur est noir-mat, le collier commandé a été choisi de cette couleur chez le même fournisseur. Voici les photos de ce montage :


14L'ensemble réalisé sur la Voroan de Serge.jpg

14 Le montage de l’amortisseur automobile sur la Vorona de Serge
Photos SERGE CREMOUX


CE QU'EN PENSE SERGE

« J’ai eu l'occasion de tester deux dispositifs d'amortisseur de direction sur la Vorona :

Le premier montage réalisé à partir d'un amortisseur "low-cost made in China" n'a pas apporté le résultat espéré au niveau efficacité.

Il a néanmoins permis d'entrevoir le potentiel et les apports de ce type de dispositif. Le montage a été abandonné très rapidement, un amortisseur plus haut de gamme aurait été nécessaire.

La deuxième réalisation, sur la base d'un amortisseur de Cox, apporte par contre des bénéfices impressionnants au niveau du comportement et de la tenue de route.

Ce n'est plus le même attelage : diminution (voire disparition) du guidonnage, gommage des réactions parasites sur route dégradée, meilleure tenue de cap, trajectoires plus précises.

Le seul désagrément inhérent à cette solution est la lourdeur de la direction lors des manœuvres à l'arrêt, mais c'est totalement négligeable en regard des nombreux points positifs constatés en dynamique. Ce montage a été avantageusement adopté. »



C'EST DE VOTRE RESPONSABILITÉ
De bien prendre conscience que la pose d'un tel accessoire requiert des compétences techniques et que le présent document ne constitue en aucun cas une incitation à la réalisation d’un tel projet.


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Achevé le 03/05/2015 à Morigny, jour de la saint Philippe.
Modifié le 24/07/2015.
Philippe LABBÉ Philippe labbe.gif