Utiliser l'Ural Solo,-)

"J'ai révisé l'Ural Solo"

Par Jacqui

Jacqui a acheté son Ural solo quasi-neuve mais "en caisses".
Aujourd'hui, après remontage et 45000 km de bons et loyaux services il est opportun de procéder à une visite de "contrôle".
Surtout que le moteur s'est mis à vibrer comme un damné, c'est la raison pour laquelle Jacqui n'a pû attendre le chiffre bien rond de 50000km...
Voici son rapport d'autopsie, avec commentaires flatteurs... et instructifs !

Origine de la panne

Après démontage, on constate 0,6 mm; de jeu sur la bielle droite...
Un changement de vilebrequin est donc nécessaire (vu le prix, la question de la réparation ne se pose même pas).
Par curiosité, on a démonté la bielle :

Le maneton droit, peu traité (on l'attaque à la lime fine), s'est fortement usé...
La bielle est pratiquement neuve, un centième d'ovalisation, malgré la limaille du maneton qui est passé dedans.
Les rouleaux sont comme des pois cassés...
Ci-dessous, la petite bielle à gauche est celle d'une 600 BMW :

A part ça, en 45 000km :

révision complète du moteur à 500km.
A part un changement des carbus pour des meilleurs, je ne devais jamais retoucher au moteur, pour des opérations autres que l’entretien.
Au niveau du pont, j’ai ajouté un reniflard, et raccourci le ressort du joint spi.
Avec de l’huile SAE 220, je n’ai plus de fuite, si je reviens à la 90, ça arrive à faire la goutte.
Il est impératif de ne pas mettre plus d’huile que quand elle touche le bas des filets du remplissage (comme sur une Ratier ou une R12).
Le croisillon de cardan a reçu un coup de pompe à graisse tout les 10000km.
Comme il faut déposer le couple conique, j’en profite pour graisser les cannelures côté flector, ainsi que la rotule au bout de l’arbre.
Les cannelures sont à surveiller au niveau de l’usure (mais ça a l’air de tenir).
J’avais sorti ma boite pour caler les arbres, car elle avait été visiblement montée en jetant les pignons dedans (l’arbre primaire se baladait sur 8 dixièmes ). Un calage avec des rondelles a résolu le problème.
Par contre malgré le montage d’un joint spi double-lèvre normalisé (il faut tourner le croisillon du flector pour réduire le diamètre), ma boite a toujours fuit à cet endroit (une astuce de Vogel : il faut mettre une rondelle bien épaisse sous l’écrou à créneaux, sinon il est impossible de le serrer correctement car la clef ne passe pas).
Aucune usure du joint spi d'origine Russe (au Teflon !) et de sa portée :
Entre leurs becs, les segments ont un dixième d'ouverture de plus que des neufs, ils repartent comme ça.
Les axes de pistons n'avaient aucun jeu sur le vieux vilo.
Simplement parce qu'ils ont toujours été très bruyants, j'ai remplacé les pignons de distribution. Les nouveaux, de fabrication plus récentes, ont en plus été traités pour être 50% plus durs.
J'avais usiné une entretoise de carter(0,4l d'huile de plus), mais sans descendre la crépine... Heureusement, car toute la limaille du maneton était au fond...
L'huile que j'ai toujours utilisée est une synthétique bon marché pour moteurs de camions, avec vidange tous les 5000 km.
Vérification des cylindres : 2 centièmes d'usure, donc rien.

Toutes les pannes résolues en 3 minutes :

Pas d’arrivée d’essence à un cylindre : les joints de cuves (roses ancien modèle) avaient tendance à gonfler et à bloquer le flotteur (ébavurer, ou supprimer le joint pour rentrer chez-soi).
Ralenti beaucoup trop riche : c’est les joints de pistons de starter qui sont morts (ça se vend).
J’ai bouché les gicleurs (situés juste en-dessous, dans la cuve) à l’étain car je ne m’en servais jamais.
A-coups à l’accélération : de nuit sans le capot de la bobine on voit des étincelles au parafoudre de la bobine, réglé trop serré (9 mm dit la revue).
Dans les anomalies, j’ai roulé très longtemps (la flemme) avec cette machine qui avait tendance à vibrer à certains régimes : les roues avaient un ovale de 5 mm !
Après quelques coups de clef (sur les têtes hexagonales à l’intérieur de la jante, car les carrés sont mal matricés à l’extérieur !) la moto ne vibrait plus et n’avait plus besoin de 120 grammes de masse pour équilibrer la roue arrière !

Toutes les pannes résolues... en un peu plus de 3 minutes :

Plus emmerdant : le point mort est difficile à trouver, l’embrayage est très dur et il faut régler la garde de l’embrayage souvent... et normalement le moteur va se bloquer dans un gros fracas.
Explication : ce sont les vis du couvercle d’embrayage qui se dévissent. Quand elles touchent le carter de boite, le moteur est bloqué.
Conséquences dans mon cas : l’arbre primaire complètement bouffé au niveau des cannelures, à changer, ainsi que les 2 disques d’embrayage pour la même raison.
Il vaut mieux ne pas attendre les premiers symptômes (il parait que c’est courant sur les vieilles (motos russes... ndw), d’après les potes Allemands).
Monter les vis au Loctite est obligatoire. J’ai horreur de ça, mais ça tient !
Mes guides d'origine (en bronze) ont un poil de jeu, mais ma moto ne consommant pas d'huile, je me contente de rétrécir le siège usiné trop large avec une meule (elle même rectifiée à 15°) comme le conseille le guide d'atelier Ural-Dnepr rapporté de Russie.
Les soupapes d'admission et leurs guides, état neuf, ont été remontées comme ça.
Surprise à la repose de la boite de vitesse : la bague rectifiée emmanchée en force sur l’arbre primaire, et sur laquelle porte le joint spi de la boite, tourne fou et se balade (ndw : le serrage de cette bague est important pour l'étanchéité de la boîte), il a fallu que je la colle au Loctite.
...Avec une Ural il faut tout contrôler.

Comparatif...

Piston Russe de qualité (3 segments, dans les 100€ la paire) pas d'usure, un peu rayé par la limaille de la bielle en ruine.
Les oignons d'origine : traces de serrage, les emplacements des soupapes sont mal usinés (décalés !), aluminium à casserole (30€ la paire). Je les ai changés quand j'ai remonté le moteur, à 500km.
Guide en bronze de BMW R90 S et guide en fonte d'Ural : parfaite interchangeabilité...

Les outils qui vont bien :

J'ai fabriqué, avec du rebut, un outil à tirer sur le vilebrequin pour l'emmancher dans son roulement sans taper (inspiré de l'outil BMW pour les R50).
Le bout de laiton, c'est un support pour vérifier l'equilibrage statique du volant (acceptable).

Pour sortir le vilbrequin, il suffit d'utiliser un bout de barre d'acier, s'emboitant dans le perçage avant et de taper au bout.
J'ai bricolé un outil "BMW" pour extraire le palier arrière.

Les outils agréables (copiés sur l'outillage BMW) : La fourche en contre plaqué pour tenir le piston perpendiculaire au carter,
et le bout de clinquant d'emballage, plié suivant l'alésage. Ca va quatre fois mieux que les colliers des grandes marques.
Mon centreur d'embrayage : la bite (non Jacqui, le téton !) au bout se centre dans le carré de la tige d'embrayage, le gros diamètre fait la dimension intérieure des cannelures. La dent faite à la soudure électrique, et fraisée des 2 côtés, sert à aligner les dents des 2 disques (on peut quand on ne dispose pas d'une fraiseuse, faire les côtés au disque à tronçonner)

CONCLUSION :
Avec mon siège de soupape rétréci sur le cylindre droit, ma moto tire beaucoup mieux et ne pète plus à la décélération.
La distribution est plus silencieuse, et la moto est beaucoup plus agréable que ma BMW sur les routes étroites du Limousin.
Pour ceux qui n’ont jamais conduit d’Ural en solo, la tenue de route avec son centre de gravité très bas, s’apparente plus à celle d’une Guzzi, qu’a celle d’un flat Teuton... Parait que Phizo en acheté une (oui, c'est vrai !), vous pouvez lui demander ce qu’il en pense !! (j'en veux plus d'autre, c'est clair !).

Commentaire et photos : Jacqui